地球科学进展, 2020, 35(3): 308-318 DOI: 10.11867/j.issn.1001-8166.2020.023

青藏高原综合科学考察研究

青藏高原交通设施建设及影响评价研究进展

苗毅,1, 刘海猛2, 宋金平,1, 戴特奇1

1.北京师范大学地理科学学部, 北京 100875

2.中国科学院地理科学与资源研究所, 北京 100101

Research Progress of Transportation Facilities Construction and Their Impact Assessment in the Qinghai Tibet Plateau

Miao Yi,1, Liu Haimeng2, Song Jinping,1, Dai Teqi1

1.Faculty of Geographical Science, Beijing Normal University, Beijing 100875, China

2.Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China

通讯作者: 宋金平(1968-),男,山东平邑人,教授,主要从事经济地理与区域规划研究. E-mail:jinpingsong@163.com

收稿日期: 2020-01-05   修回日期: 2020-02-17   网络出版日期: 2020-04-07

基金资助: 第二次青藏高原综合科学考察研究专题“生态安全保障的地域功能类型与区划”.  2019QZKK0406

Corresponding authors: Song Jinping (1968-), male, Pingyi County, Shandong Province, Professor. Research areas include economic geography and regional planning. E-mail:jinpingsong@163.com

Received: 2020-01-05   Revised: 2020-02-17   Online: 2020-04-07

作者简介 About authors

苗毅(1992-),男,山东威海人,博士研究生,主要从事区域发展与交通地理研究.E-mail:632129767@qq.com

MiaoYi(1992-),male,WeihaiCity,ShandongProvince,Ph.Dstudent.Researchareasincluderegionaldevelopmentandtransportgeography.E-mail:632129767@qq.com

摘要

青藏高原是中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地,探究其交通设施建设及影响意义重大,梳理相关研究发现:伴随宏观区域政策和主要交通设施建设,2000年后相关研究快速增长,中国科学院、交通类院校机构贡献突出;交通设施建设研究主要包括冻土融化等因素的制约及对策,其综合交通运输体系发展历程及区域联系、可达性改善效果与空间特征等;影响评价主要围绕生态环境和社会经济,结果分别以扰动生态系统、切割景观格局、改变物种习性等负效应和改变区域发展格局、带动旅游及相关产业等正效应为主,多维度、多尺度正负效应间呈差异化及多重反馈特征。伴随第二次青藏高原综合科学考察及第三极国家公园群、川藏铁路等建设,应进一步聚焦关键技术、交通体系同国家战略与区域功能的平衡、出行感知与综合可达性的结合、耦合视角下的综合影响机制梳理与分析框架构建等。

关键词: 交通设施 ; 制约因素 ; 影响评价 ; 青藏高原

Abstract

The Qinghai Tibet Plateau (QTP) is an important ecological security barrier region and strategic resource reserve base in China. It is of great significance to explore the construction and impact of its transportation facilities. Through combing the relevant research, we found that: With the construction of macro regional policies and major transportation facilities, the relevant research has been growing rapidly since 2000, and the contribution of Chinese Academy of Sciences, transportation universities and research institutions is outstanding; The key research of QTP's transportation facilities construction includes the constraints and countermeasures of permafrost melting, sandstorm, erosion and geological disasters, the development process of modern comprehensive transportation system and its spatial characteristics, and the evolution of multi-scale regional traffic connection and accessibility; The regional impact assessment of traffic facilities mainly focuses on ecological environment and social economy. The former results are mainly negative effects such as disturbing ecosystem, cutting landscape pattern, destroying vegetation cover and disturbing the normal living habits of wild animals, while the latter ones are mainly positive effects like promoting macro regional development, changing the spatial structure of regional development, and driving the development of tourism and other related industries. In general, the positive and negative effects of multi-dimensional and multi-scale show the characteristics of differentiation and multiple feedbacks. With the implementation of the Second Comprehensive Scientific Investigation on the QTP and the construction of Third Pole National Park Group, Sichuan-Tibet Railway and Qinghai-Tibet Expressway, we should further focus on the breakthroughs in key relevant technologies, the balance of transportation system with national strategies and regional functions, the combination of travel perception and comprehensive traffic accessibility, combing the comprehensive impact mechanism from the perspective of coupling and the construction of analysis framework that is in line with regional reality, etc.

Keywords: Transportation facilities ; Difficulties ; Impact assessment ; Qinghai Tibet Plateau.

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本文引用格式

苗毅, 刘海猛, 宋金平, 戴特奇. 青藏高原交通设施建设及影响评价研究进展. 地球科学进展[J], 2020, 35(3): 308-318 DOI:10.11867/j.issn.1001-8166.2020.023

Miao Yi, Liu Haimeng, Song Jinping, Dai Teqi. Research Progress of Transportation Facilities Construction and Their Impact Assessment in the Qinghai Tibet Plateau. Advances in Earth Science[J], 2020, 35(3): 308-318 DOI:10.11867/j.issn.1001-8166.2020.023

1 引 言

交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1]。青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展。在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果。

据此,梳理相关研究,总结既有经验及不足,从多维度、多尺度、多反馈链进行系统解析,能更好地服务于川藏铁路、青藏高速等线路建设与提速需求,在区域影响下趋利避害,为“一带一路”与第三极国家公园群加快建设、地缘关系与生态安全屏障功能稳定、区域发展均衡化等国家战略与区域需求提供科学支持,具有理论与现实意义。相关内容也是第二次青藏高原综合科学考察关注的领域,但目前相关文献梳理工作尚不系统。据此,基于文献计量分析,重点梳理青藏高原交通设施建设的难点与防治对策、交通设施体系及空间分布与可达性特征,以及生态环境、社会经济影响评价与其间关联性,最后结合现实需求展望未来相关研究的重点方向。

2 研究文献的计量分析

本文所指交通设施为主要道路、交通站场及必要设备等。由中国知网、Web of Science(WOS)检索并筛选中文社会科学引文索引(Chinese Social Sciences Citation Index,CSSCI)、中国科学引文数据库(Chinese Science Citation Database,CSCD)、工程索引(EI)、中文核心、WOS核心合集来源文献,截至2019年10月共有中文文献1 608篇、英文281篇。知网检索篇名为“区域(青藏、青海、西藏、川藏、新藏、滇藏、第三极)+交通(交通、运输、路网、客运、货运、铁路、高铁、快铁、普铁、公路、道路、国道、省道、县道、机场、民航、空港、航线、水运、港口)”的组合,WOS检索TI=[("Qinghai" OR "Xizang" OR "Tibet*" OR "Qinghai-Tibet*") AND ("transportation" OR "transport" OR "traffic" OR "road" OR "railway" OR "highway" OR "airport" OR "expressway" OR "aviation" OR "shipping" OR "port")]。

区域政策及主要交通设施建设影响下,中文成果数量呈3个阶段特征(图1)。第一阶段为初步探讨(1999年前),期间进行了大量基础数据信息的积累与前期论证,年均成果数量较少但开国内研究的先河,3篇文章被引超70次,其理论与现实意义突出;第二阶段为特殊增长(2000—2011年),伴随西部大开发与青藏铁路论证、开工建设及运营等,年均研究成果增至96篇且青藏铁路通车当年达到峰值(157篇),大量学者关注自然约束等关键难点,为本阶段交通设施建设提供大量支持;第三阶段为稳步发展(2012—2019年),年均成果51篇,虽有所回落但保持稳定,且直面国家政策及区域诉求,第二次青藏高原综合科学考察的开展使成果出现小高峰,伴随科学考察的深入开展及川藏铁路等建设,预计成果数量将迎来新增长。外文成果增长相对稳定但数量较少。总体上,青藏、川藏公路、铁路,冻土风沙和地质灾害等方面词频较高,表明主要交通线及青藏高原交通设施建设的自然环境制约因素备受学者关注。

图1

图1   1992年以来青藏高原交通设施研究的发文情况

Fig.1   The number of papers about transportation facilities in the Qinghai Tibet Plateau in core journals since 1992


中文关键词共现网络如图2所示,重点内容包括以格拉段为核心的公路、铁路开通及影响分析;铁路、公路投资及应对气候变化下的冻土影响;多年冻土区隧道等工程建设问题;进藏公路、铁路建设及旅客列车等设备的问题防治、运营管理等;地质灾害等对川藏线、滇藏线等的影响及选线问题;工程设备与维修等设计与应用;围绕交通设施建设的冻土区、地质及风沙灾害的模拟分析。来源以中国科学院相关院所、交通类院校及科研机构为主(表1)。其中,中国科学院西北生态环境资源研究院(原中国科学院寒区旱区环境与工程研究所,简称“中科院西北研究院”,下同)贡献突出,与中国科学院大学、重庆交通大学、北京交通大学、中国铁路青藏集团有限公司、中铁西北科学研究院等在青藏铁路建设难题、机理等研究具有合作;中铁第一、第二勘测设计院等单位关注川藏铁路及不良地质应对;青藏公路建设过程及问题研究主要来源于中科院西北研究院与中交第一公路勘察设计研究院。外文研究也集中于地球科学、土木与环境工程、气象学、地质学、生态学、运输与交通科技等领域,发文超10篇的单位仅中国科学院相关机构及兰州大学。

图2

图2   青藏高原交通设施中文研究成果的主题词共现网络

Fig.2   The subject words co-occurrence network of Chinese papers about transportation facilities in the Qinghai Tibet Plateau


表1   青藏高原交通设施研究发文量前10位的单位

Table 1  Top 10 sources organizations of published papers about transport facilities in the Tibetan Plateau

序号单位发文/篇序号单位发文/篇
1中科院西北研究院2076兰州交通大学41
2中铁第一勘测设计院1217中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所37
3北京交通大学658青藏铁路公司37
4中铁西北科研院559中交第一公路勘察设计研究院32
5西南交通大学4910中铁二院工程集团30

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3 制约因素与交通体系发展研究

3.1 主要制约因素与对策

青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5]。首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]

据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18]。针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24]。总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑。未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题。

3.2 交通设施建设与空间格局

在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25]。2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30]。尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显。实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32]。此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]

图3

图3   青藏高原道路网络建设发展历程[27]

Fig.3   The development of road network construction in the Qinghai Tibet Plateau[27]


总的来看,相关研究运用网络分析、成本距离、加权平均旅行时间等方法梳理了青藏高原交通设施建设特征及其空间格局,但研究以地面交通为主,缺乏对民航及出行选择偏好等的结合,适应本地区自然环境特征等区域实际的交通设施承载力、可达性等分析模型有待构建;现实层面,交通体系与国土空间开发格局的联系、对建设第三极国家公园群的支撑能力、时空收敛与廊道效应下的空间公平问题等均值得关注。

4 区域影响评价研究

4.1 生态环境影响

青藏高原作为生态安全屏障及生态环境脆弱区,交通设施建设对其各类子生态系统、景观格局与野生动物习性等产生的影响备受关注。

4.1.1 扰动水土气生态系统,但也存在正效应

交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统。其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39]。不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42]。上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征。

4.1.2 沿线景观格局呈破碎化,植被覆盖明显受损

青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局。基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44]。在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46]。相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47]。此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]

4.1.3 改变野生动物习性,但物种间有差异

交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50]。不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52]。此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]

4.2 社会经济影响

青藏高原交通设施与社会经济发展产生紧密联系,诸多学者从理论与实证方面对其区域发展格局、旅游等相关产业发展等影响展开大量探讨。

4.2.1 改变区域发展格局

伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61]。不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62]。由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题。

4.2.2 带动旅游及相关产业发展

可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇。研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68]。在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71]。实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证。总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略。

4.3 不同区域影响及关联性

梳理发现,青藏高原交通设施多维度、多尺度的区域效应呈既有共识也有分歧的差异化及多重反馈特征(图4),相互间具有复杂而广泛的关联性。其中,多尺度社会经济正效应之间以及生态环境负效应之间递进的关联性最明显;中观和微观社会经济负效应间也具有关联,如文化冲击寓于旅游资源过度开发等过程中;非均衡发展格局下区域差异可能逐渐扩大,进而产生空间不公平问题,即中观尺度和宏观尺度的社会经济正效应,均可能促成宏观尺度的空间不公平、区际虹吸效应等;不同影响间的关联主要发生在社会经济正效应和生态环境负效应之间,表现为沿线社会经济发展增加了生态环境压力,沿线经济带也催生带状生态环境敏感区。不过,多尺度、多维度的交通设施综合影响及互馈机理仍有待进一步探讨,正负效应转化的合理阈值、路径以及诸多潜在影响与关联,需进一步结合深入调研加以探索与验证。

图4

图4   青藏高原交通设施的多尺度差异化区域影响

微观为设施邻近区;中观为城镇体系与交通沿线带;宏观为省域、青藏高原或更大区域

Fig.4   Regional impact of multi-scale differentiation of transportation facilities in Qinghai Tibet Plateau

The micro scale means the adjacent area of transport facilities; The meso scale includes the urban system and the traffic belt; The macro scale includes the province, the Qinghai Tibet Plateau or larger area


5 结论与展望

5.1 结论

(1)青藏高原交通设施建设及影响评价长期备受关注,伴随其建设及区域政策,研究成果数量呈初步探讨、特殊增长和稳步发展3个阶段,研究重点从生态环境约束、技术难点与对策探讨,到交通设施网络、可达性格局刻画及其多维度的区域影响评价,并逐渐考虑空间公平、碳排放效果等,来源以中国科学院及交通类院校机构为主。

(2)大量研究基于实地调研分析与讨论了本地区交通设施建设、运营中面临的冻土融化、风沙、地质灾害等问题并提出对策,为青藏公路、铁路等的建设提供了大量支持并逐步促成青藏高原现代交通体系,但其总体水平仍相对不足且空间不均。基于地面交通及成本距离等方法,大量研究表明本地区联系及可达性格局呈空间差异化的提升,其中青藏铁路作用突出,但研究对民航运输、出行选择等的结合尚不充分。

(3)基于青藏高原特殊的区位条件,结合多源数据及生态足迹、景观指数、耦合协调度、关联度等方法,交通设施区域影响评价成果不断丰富而全面。其中生态环境方面以扰动生态系统、切割景观格局、改变物种习性等负效应为主,但有学者提出青藏铁路运营及其货物输入具有正效应;社会经济影响主要为带动城镇化与经济增长、带动旅游及关联产业发展等正效应,也有学者顾虑大量人口流入与开发会产生负影响。多维度、多尺度评价结果中共识与分歧并存,存在差异化与多重反馈特征,以多尺度社会经济正效应、生态环境负效应内部递进性及二者关联性最明显。但现有成果对多时空尺度综合影响集成及互馈机理研究尚不深入,不同效应的合理阈值、转换路径等亟待探索,符合区域特征及诉求的交通设施影响评估方法亦有待完善。

5.2 展望

交通地理学等学科应注重自然与人文领域的交叉综合以及国内外合作交流,关注青藏高原地区相关研究并提高其成果影响力[75,76]。伴随第三极国家公园群、川藏铁路、青藏高速等的建设及运营提速需求,应基于第二次青藏高原综合科学考察,进一步立足区域实际特征与需求,探讨优化选址、适应性设备与技术研发等关键问题,形成并完善基础研究支撑体系,更好地实现以交通设施服务国家及区域战略需求。

基于青藏高原自然环境与社会经济状况,应基于本地独特的自然环境承载力及内部差异性需求,探索交通设施建设、利用阈值及差异化的需求、配置方案,以实现交通网络与实际联系网络相适应,以及交通体系与国土空间开发格局及生态安全屏障功能的协同与平衡。方法层面,应注重结合航空运输探索综合交通体系下的区域网络联系、构建切合实际的可达性模型;在此基础上,可结合经济成本与微观调研探索出行感知与选择偏好,突出人的影响与诉求,以厘清区域联系格局,形成具有针对性、可靠性的对策[77,78,79]

交通设施体系作为开放而具有远程联系的系统,未来研究应基于区情,更注重多时空尺度的耦合视角[80],结合大小数据、统计分析和智能计算,构建系统性、综合性的交通设施建设影响评价分析框架与方法论,探讨交通设施对生态环境和社会经济间的影响机制、复杂反馈关系、时空滞后效应等,以实现交通设施建设的趋利避害,尤其是最大限度地支撑本地区社会经济发展同时尽可能地降低其生态环境负效应。此外,青藏高原交通设施建设对地缘关系的影响等研究尚未充分展开,有待进一步关注。

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