Research history and developing trend about geography of transportation in China
1
2005
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
中国交通运输地理学的研究进展与展望
1
2005
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
Xi Jinping's congratulatory letter to the comprehensive scientific expedition team of the Qinghai Tibet Plateau, Chinese Academy of Sciences
1
2017
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
习近平致中国科学院青藏高原综合科学考察研究队的贺信
1
2017
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
The main problems and countermeasures of Tibet's economic development
1
2010
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
西藏经济发展面临的主要问题及其对策研究
1
2010
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
Spatial analysis on the geographical information of the scientific literatures for Qinghai-Tibet Plateau
1
2012
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
青藏高原科研文献地理信息空间分析研究
1
2012
... 交通设施建设是区域发展的见证,通过改变区位条件而重塑区域联系,构成区域开发的先导,交通地理学也是地理学的重要分支与人地关系地域系统中的重点研究领域[1].青藏高原是世界屋脊、亚洲水塔、地球第三极与中国重要的生态安全屏障和战略资源储备基地[2],但本地区自然条件复杂、生态环境脆弱的特征持续约束交通等基础设施建设,使其起步晚、发展慢、高速化不足,在全国综合交通运输体系中长期处于劣势[3],已有交通设施也深刻影响着本地区特殊的生态环境与社会经济发展.在此基础上,第一次青藏高原综合科学考察与相关科研工作的开展,使其沿线地区成为青藏高原研究的热点[4],在交通设施建设及其影响评价等方面形成了丰富的研究成果. ...
Analysis of the environmental background conditions for the development of transportation in the Qinghai Tibet Plateau
1
1999
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
青藏高原交通运输发展的环境背景条件分析
1
1999
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Permafrost change and stability of Qinghai Tibet Highway
1
1995
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
冻土变化与青藏公路的稳定性问题
1
1995
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Study on thermal balance of asphalt pavement and roadbed stability in permafrost regions of the Qinghai-Tibetan Highway
1
2001
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
青藏公路多年冻土段沥青路面热量平衡及路基稳定性研究
1
2001
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Permafrodt changes along the Qinghai-Xizang Highway during the last decades
1
1993
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
近数十年来青藏公路沿线多年冻土变化
1
1993
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
The effect of climate warming on the Qinghai-Tibet Highway, China
1
1996
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Deformation of highway roadbed in permafrost regions of the Tibetan Plateau
1
2002
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
青藏高原多年冻土地区公路路基变形
1
2002
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Characteristics and mechanisms of embankment deformation along the Qinghai-Tibet Railway in permafrost regions
1
2011
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Geological disasters and controlling countermeasures along the highway from Sichuan to Xizang
2
1993
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
川藏公路沿线地质灾害及其整治对策
2
1993
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Success in harnessing the sand disaster of Qinghai Tibet Railway
2
1992
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏铁路沙害治理取得成功
2
1992
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Spatial distribution and evolution of aeolian sandy land in the areas around Shigatse Peace Airport of Tibet, China since 1975
2
2011
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
西藏日喀则机场周边风沙源空间分布及近34年的演变趋势
2
2011
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Spatial distribution and evolution of aeolian sandy land in the areas around Lhasa Airport (Tibet, China) since 1990
2
2010
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
西藏拉萨机场周边风沙源空间分布及演变趋势
2
2010
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Experimental study on anti-corrosion of railway concrete bridge in saline area of Qinghai Tibet Railway
1
1992
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
青藏线盐渍区铁路混凝土桥防腐蚀试验研究
1
1992
... 青藏高原冻土广布、生态脆弱、灾害频发而应对技术相对不足,长期制约本地区交通设施建设[5].首先,格尔木至拉萨段多年冻土区表层季节融化层和结冻层空间变化复杂、横纵向不均的特征突出,冻土退化与非均匀热融下沉导致路基沉降变形,成为青藏高原交通设施建设、运营与维护过程中的首要问题[6,7],气候变暖及沥青路面吸热进一步加剧了沿线冻土退化及其对道路稳定性、持久性的破坏[8,9],其影响也具有时空差异,冻胀、融沉分别在12月至翌年1月、4~7月较剧烈,且年均地温高于-1.5 ℃及含冰量大的地段路基变形更剧烈[10,11];其次,地质、风沙等灾害也影响交通设施建设与运营,其中川藏公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害类型多、分布广、发生频繁而路面承灾能力有限,极易影响运营[12],柴达木盆地中部风沙灾害多次造成青藏铁路列车停运甚至脱线[13],拉萨、日喀则机场周边风沙化面积扩展依然严重,均一定程度上影响相关设施的正常运营[14,15];此外,青藏铁路还受其沿线90 km的盐岩、盐渍区段可溶性无机盐的腐蚀破坏,相关工程设施持续防腐的能力有限,构成行车安全隐患[16]. ...
Recent advance in studies on Qinghai-Xizang Plateau
1
1996
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏高原研究的新进展
1
1996
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Interaction between Qinghai-Tibet Railway engineering and permafrost and environmental effects
1
2002
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏铁路工程与多年冻土相互作用及环境效应
1
2002
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Subgrade stability of asphalt pavement in permafrost region of Qinghai Tibet Highway
1
1979
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏公路多年冻土地区修筑沥青路面时的路基稳定问题
1
1979
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Thaw Slumping in Fenghuo Mountain area along Qinghai-Xizang Highway
1
1990
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏公路风火山地区的热融滑塌
1
1990
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Construction of Qinghai-Tibet Railway with cooled roadbed
1
2003
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
用冷却路基的方法修建青藏铁路
1
2003
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Effectiveness of erosion control measures along the Qinghai-Tibet highway, Tibetan Plateau, China
1
2006
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
The characteristics of natural hazard regional combination law along the Qinghai-Tibet Railway
1
2010
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
青藏铁路沿线自然灾害地理组合特征分析
1
2010
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Theoretical principles on selection route of traffic main line entering into Tibet for mitigating mountain hazards
1
2004
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
进藏交通干线减灾选线理论原则
1
2004
... 据此,基于青藏高原综合科学考察及相关研究专项,诸多学者围绕上述制约因素与难题探讨对策,形成大量富有现实意义的成果[17,18].针对冻土区内热融滑塌等破坏作用具有渐变性,且青藏公路沿线90%以上冻土融化等老路病害与排水不良、路基高度不够有关等情况,相关研究提出应合理选址、提高路基、改善排水等对策以稳定路基热状态[19,20],为早期青藏公路建设提供有益借鉴,而伴随青藏铁路格拉段开工,学者基于国外经验等,提出冷却路基降低地温并辅以辐射、对流、传导调控相结合的方法[21];风沙灾害通过方格碎石障、草障和防风栅栏、边坡沙生植物再植被化等能有效缓解,保障运营安全[13,14,15,22];地质灾害应管养治结合,防止灾害链扩展,加快灾害数据库及预防系统建设[12];此外,青藏铁路沿线自然灾害分区及绕避河谷、正交山系、沿河线路多经阴坡、高原线路多填少挖等选线减灾原则,均为有效推动青藏公路、铁路等的建设提供参考[23,24].总的来看,相关研究基于特定时期及特定线路建设、发展需要,提供了重要科学支撑.未来,针对川藏铁路、青藏高速等的建设,相关研究应聚焦于应对地形阻碍的隧道施工、优化选址、适应性设备研发等关键问题. ...
Development prospect of communication and transportation networks of the Qinghai-Tibet Plateau in the earlier stage of 21st century
1
2002
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
21世纪前期青藏高原交通运输网络发展前景探讨
1
2002
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Spatial pattern and service level of Chinese feeder aviation in small airports
1
2017
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
中国小机场支线航空的空间格局与服务水平
1
2017
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Evolution of accessibility spatial pattern of the Qinghai-Tibet Plateau in 1976-2016
4
2019
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
... [27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
... [
27]
The development of road network construction in the Qinghai Tibet Plateau[27]Fig.3![]()
总的来看,相关研究运用网络分析、成本距离、加权平均旅行时间等方法梳理了青藏高原交通设施建设特征及其空间格局,但研究以地面交通为主,缺乏对民航及出行选择偏好等的结合,适应本地区自然环境特征等区域实际的交通设施承载力、可达性等分析模型有待构建;现实层面,交通体系与国土空间开发格局的联系、对建设第三极国家公园群的支撑能力、时空收敛与廊道效应下的空间公平问题等均值得关注. ...
... [
27]
Fig.3![]()
总的来看,相关研究运用网络分析、成本距离、加权平均旅行时间等方法梳理了青藏高原交通设施建设特征及其空间格局,但研究以地面交通为主,缺乏对民航及出行选择偏好等的结合,适应本地区自然环境特征等区域实际的交通设施承载力、可达性等分析模型有待构建;现实层面,交通体系与国土空间开发格局的联系、对建设第三极国家公园群的支撑能力、时空收敛与廊道效应下的空间公平问题等均值得关注. ...
1976—2016年青藏高原地区通达性空间格局演变
4
2019
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
... [27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
... [
27]
The development of road network construction in the Qinghai Tibet Plateau[27]Fig.3![]()
总的来看,相关研究运用网络分析、成本距离、加权平均旅行时间等方法梳理了青藏高原交通设施建设特征及其空间格局,但研究以地面交通为主,缺乏对民航及出行选择偏好等的结合,适应本地区自然环境特征等区域实际的交通设施承载力、可达性等分析模型有待构建;现实层面,交通体系与国土空间开发格局的联系、对建设第三极国家公园群的支撑能力、时空收敛与廊道效应下的空间公平问题等均值得关注. ...
... [
27]
Fig.3![]()
总的来看,相关研究运用网络分析、成本距离、加权平均旅行时间等方法梳理了青藏高原交通设施建设特征及其空间格局,但研究以地面交通为主,缺乏对民航及出行选择偏好等的结合,适应本地区自然环境特征等区域实际的交通设施承载力、可达性等分析模型有待构建;现实层面,交通体系与国土空间开发格局的联系、对建设第三极国家公园群的支撑能力、时空收敛与廊道效应下的空间公平问题等均值得关注. ...
Development of communication and transportation in the southern valley of the Qinghai-Tibet Plateau
1
2000
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
青藏高原藏南谷地的交通运输发展
1
2000
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Study on the reasonable density of the highway network in Tibet
1
2013
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
西藏公路网合理密度研究
1
2013
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Research on co-evolution of the city cluster economy and the airport clusters in Northwestern China
1
2019
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
中国西北部城市群经济与机场群协同演化研究
1
2019
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Spatial variation of the relationship between transport accessibility and the level of economic development in Qinghai-Tibet Plateau, China
1
2019
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Impacts of the Qinghai-Tibet Railway on accessibility and economic linkage of the Third Pole
1
2018
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Analysis on the traffic coverage of Qinghai Province based on the road network accessibility
1
2018
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
基于路网可达性的青海交通运输覆盖度分析
1
2018
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Analysis of accessibility time of tourist attractions in Qinghai Province
1
2013
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
青海旅游景点(区)的时间可达性分析
1
2013
... 在不断突破困难的基础上,青藏高原现代交通运输始于20世纪中期,至2000年陆路及航空运输均已深入高原内部,交通网络初步形成,但对公路依赖较大[25].2006年青藏铁路全线通车很大程度上改变了这一情况,且中小机场对本地区交通联系贡献突出[26],均进一步突破了进藏交通瓶颈,交通网络复杂性、区域连通性增强,现代综合交通运输体系逐渐形成(图3)[27],但其规模、结构依然相对落后,高等级公路、便捷路网及重要枢纽功能有待建设及提升,且空间非均衡特征突出,地面交通网络以东北部最密集,机场体系仍不完全契合区域发展格局[28,29,30].尽管如此,交通设施建设带来的可达性与空间联系改善依然明显.实证研究表明,1976—2016年青藏高原中心城市、县城间平均最短通达时间节省超70%,分别缩短至11.89和18.84 h,且沿交通干线形成4和2 h交通圈连片格局,2000—2015年主要交通设施可达性提高53.38%,可达性格局整体具有空间自东向西、海拔自低向高逐渐减弱的地域分异性[27,31],其中青藏铁路显著改善了西宁—那曲—拉萨等沿线城市的联系[32].此外,青海省可达性格局以柳格高速为界呈东北高西南低,旅游资源可达性整体呈以河湟谷地、青海湖为中心向外衰减的圈层分异[33,34]. ...
Permafrost change under natural sites along the Qinghai-Tibet Railway during the years of 2006-2015
1
2018
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏铁路沿线天然场地多年冻土变化
1
2018
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
Thermal-mechanical influences and environmental effects of expressway construction on the Qinghai-Tibet Permafrost Engineering Corridor
1
2017
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏高速公路修筑对冻土工程走廊的热力影响及环境效应
1
2017
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
GIS model for eco-environmental sensitivity assessment of the areas along Qinghai-Tibetan Railway
1
2011
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏铁路沿线生态环境敏感性评价GIS模型
1
2011
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
The effects of the Qinghai-Tibet Railway on heavy metals enrichment in soils
1
2012
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
Influencing factors of heavy metal concentration in roadside-soil of Qinghai-Tibet Plateau
1
2014
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏高原路侧土壤重金属含量分布规律及影响因素研究
1
2014
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
The impact and benefit of the Qinghai-Tibetan Railway on the ecological environment
1
2001
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏铁路的生态环境影响与效益
1
2001
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
The impact of Qinghai-Tibet Railway on the ecological footprint and carrying capacity of Tibet
1
2013
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
青藏铁路开通后对西藏生态足迹和生态承载力的影响
1
2013
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
Impact assessment the effect of Qinghai-Tibet Railway construction on ecological environment
2
2008
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
青藏铁路建设对生态环境的影响评价
2
2008
... 交通设施建设及运营影响区域水土气生态系统.其中,施工过程及构筑物群相互热影响会对沿线冻土环境形成扰动等次生演化,使其持续呈退化状态[35],加剧生态环境脆弱性[36];运营过程的燃油等直接影响本地水、气环境,沿线城镇化等也间接催生新的污染源,促成沿线带状生态环境敏感区[37];建设及运营还导致道路沿线较青藏高原背景值具有明显的重金属富集,实证结果表明路侧距离和车流量均施加影响,其中铁路沿线20 m范围内重金属富集最明显[38,39].不过,也有学者基于青藏高原人、物流动和生产的特殊性,考虑青藏铁路对公路的分流及测算生态足迹等,提出青藏铁路具有节约能源、减缓温室气体排放等维护及改善环境的积极意义,且客运旅游生态足迹小于货运输入带来的生态承载力空间[40,41,42].上述发现在印证其生态环境正效应的同时,也表明青藏高原交通设施对自然过程的影响具有差异化、复杂性特征. ...
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Impacts of construction of Qinghai-Tibet Railway on landscape pattern
1
2004
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
青藏铁路建设对沿线景观格局的影响
1
2004
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Impact of road construction on vegetation alongside Qinghai-Xizang Highway and Railway
2
2003
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
... [44,48]. ...
Impact of Qinghai-Xizang Highway on land use and landscape pattern change: From Golmud to Tanggulashan pass
1
2002
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
青藏公路对区域土地利用和景观格局的影响——以格尔木至唐古拉山段为例
1
2002
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Vegetation change along the Qinghai-Xizang highway and railway from 1981 to 2001
1
2005
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
青藏公路与铁路沿途1981年—2001年植被覆盖变化
1
2005
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Effect of the Qinghai-Tibet Railway on vegetation abundance
1
2015
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Effects of the construction of Qinghai-Tibet railway on the vegetation ecosystem and eco-resilience
1
2017
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
青藏铁路(格拉段)修建对沿线植被生态系统及其弹性的影响
1
2017
... 青藏高原地广人稀,交通设施网络化程度较低,使其更直接而显著地改变了沿线景观格局.基于遥感影像与景观指数等的实证分析表明,青藏公路、铁路沿线景观格局呈破碎化特征,以路侧50 m范围内的景观破坏尤为严重,进而影响区域生态功能与稳定性[42,43,44].在青藏公路格尔木—唐古拉山段景观破碎化加重的过程中,植被大量减少且以人类活动较多的区域更显著[45,46].相关实证研究进一步表明,路侧距离与沿线植被覆盖的破坏程度总体成反比,其中青藏铁路沿线植被丰富度破坏主要在5 km范围内并以125 m内最突出,且其影响以建设阶段为主,2001—2007年下降2.9%,而2007—2010年仅下降0.4%[47].此外,修建铁路线将直接抑制沿线1 km范围内的植被发育,并且以沿线100 m缓冲区内最明显,该范围内损失的初级生产力占比远高于10 km内的情况[44,48]. ...
Effects of traffic during daytime and other human activities on the migration of Tibetan Antelope along the Qinghai-Tibet high-way, Qinghai-Tibet Plateau
1
2004
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
青藏公路沿线白昼交通运输等人类活动对藏羚羊迁徙的影响
1
2004
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
Effects of Qinghai-Tibetan Highway on the activities of Pantholops hodgsoni, Procapra picticaudata and Equus kiang
1
2007
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
青藏公路对藏羚羊、藏原羚和藏野驴活动的影响
1
2007
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
Study on the impact of Qinghai Tibet Railway construction on the alpine ecosystem along the line and the restoration prediction method
1
2004
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
青藏铁路建设对沿线高寒生态系统的影响及恢复预测方法研究
1
2004
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
Modern traffic and endangered species of wild animals protection: A case study of Pantholops hodgsonii
1
2007
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
现代交通建设与濒危野生动物的保护——以藏羚羊为例
1
2007
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
Ground-dwelling birds near the Qinghai-Tibet Highway and Railway
1
2010
... 交通设施的生态扰动和景观切割,加上车流和司乘行为,直接影响野生动物生活规律与习性,使其适生范围日趋缩小,甚至直接影响生命安全,个别物种可能面临濒危,观测结果证明,交通设施影响下藏羚羊迁徙时间明显延长,甚至无法到达预定繁殖场,藏野驴等物种活动回避公路,动物数量分布整体与各时段车流量呈显著负相关[49,50].不过,交通设施对野生动物行为习性的影响并非不可逆,研究提出青藏铁路施工结束30年左右生物多样性可基本恢复,以桥代路、野生动物走廊等也有助于缓解其对野生动物的影响,不过也有部分动物通道需调整其高度、宽度和路侧距离等[51,52].此外,交通发展甚至可能吸引生物活动,如青藏公路、铁路附近栖息鸟类丰富度均大于远离道路的地区,表明其逐步适应人类活动且可能被食物资源等所吸引[53]. ...
The influence of the completion and opening of the Qinghai Tibet Railway on the economic development of Tibet
1
2006
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
青藏铁路建成通车对西藏经济发展的影响
1
2006
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
Can transportation investment stimulate local economy?The case of Qingzang Railway
1
2014
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
基础交通建设能否促进当地经济的发展?——以青藏铁路为例
1
2014
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
Comparison of socioeconomic factors between surrounding and Non-Surrounding areas of the Qinghai-Tibet Railway before and after its construction
1
2016
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
The evolution model of Qinghai-Tibet railroad economic belt on spatial structure—Double-core spatial structure of consistent conjectures
1
2007
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
青藏铁路经济带的空间结构演化模式——共轭双核结构
1
2007
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
Study on Qinghai-Tibet Railway economic belt based on the theory of growth pole and point-axis development
1
2008
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
基于增长极和点轴开发理论基础上的青藏铁路经济带发展战略研究
1
2008
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
The Qinghai-Xizang Railway's impact on Xizang' s urban development
1
2006
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
青藏铁路对西藏城市(镇)发展的影响
1
2006
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
Research into countermeasures and effect of Qinghai-Tibet Railway on Tibetan population development
1
2007
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
青藏铁路对西藏人口发展的影响和对策研究
1
2007
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
Understanding the effects of improving transportation on Pilgrim Travel Behavior: Evidence from the Lhasa, Tibet, China
1
2018
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
A study on the influence of "Lhasa Xigaze Railway" on the development of Xigaze cultural tourism industry
1
2014
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
“拉日铁路”对日喀则文化旅游产业发展的影响研究
1
2014
... 伴随青藏高原交通设施不断增强沿线区域及产销地联系,有利于充分利用各类资源及市场,促进沿线区域分工协作及规模化开发[54],使沿线县域GDP增速、人均GDP提高明显较快[55,56],相关研究基于增长极、点轴开发等理论,提出青藏铁路等交通干线促成沿线稳定的共轭双核空间结构及经济带[57,58];另一方面,出行条件的改善也有效带动沿线人口流动,产生的通勤及消费也催生新一轮就业,外来人口不断深入青藏高原内部,成为促进文化交流与社会经济发展的主力,提升地区整体收入和生活水平,既加快沿线城镇化过程与城镇体系发展,也将青藏高原城镇体系纳入到全国城镇体系中[59,60,61].不过,沿线经济带促成非均衡发展格局也表明空间相对均衡和人物流合理集散有赖于加快支线建设[62].由此,对青藏高原交通设施建设引发的空间非均衡发展与复杂的人口迁移格局等现象,应从更大区域尺度、结合长期观测多加关注,探讨交通设施影响下的区域可持续发展合理阈值,规避虹吸效应加剧、空间发展失衡等问题. ...
On the investigation, development and utilization of tourism resources along the Qinghai Tibet highway
1
1988
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
青藏公路沿线旅游资源调查与开发利用问题刍议
1
1988
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
The Qinghai-Tibet Railway and Tibet Tourism: Travelers' perspectives
1
2009
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
Study on the coordinated development of transportation and tourism economy in Tibet
1
2015
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
西藏交通运输与旅游经济协调发展研究
1
2015
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
Study on the coordinated development of transportation and tourism economy in the Qinghai Tibet Plateau in the past 20 years
1
2016
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
二十年来青藏高原交通与旅游经济协调发展研究
1
2016
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
The initial research of rail travel—And discuss the feasibility of the rail travel on the Qinghai-Tibet Railway
1
2009
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
观光列车旅游初探——兼论青藏铁路开展观光列车旅游的可行性
1
2009
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
Evaluation of tourism dynamic landscape along Qinghai-Tibet Railway based on the visual corridor
1
2014
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
基于视觉廊道的青藏铁路沿线旅游动态景观评价
1
2014
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
Opportunities and challenges brought by Qinghai Tibet Railway to Tibet logistics industry
1
2007
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
青藏铁路带给西藏物流业的机遇与挑战
1
2007
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
For flying safety at plateau airports
1
2005
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
保障高原机场安全飞行
1
2005
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
High altitude route calls for domestic aircraft
1
2018
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
高高原航线呼唤国产飞机
1
2018
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
Quantitative evaluation of the impact of the Qinghai-Tibet Railway on the development of various economic sectors in Tibet
1
2018
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
青藏铁路对西藏各经济部门发展影响的定量评估
1
2018
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
The impacts of Qinghai-Tibet Railway to Tibet tourism sustainable development and measures
2
2005
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
... [73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
青藏铁路对西藏旅游业可持续发展的影响及其对策
2
2005
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
... [73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
The influence of Qing-Zang Railway's open to traffic on traditional culture of Tibet
1
2009
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
青藏铁路通车对西藏传统文化的影响
1
2009
... 可进入性的改善直接为青藏高原旅游资源开发与旅游业发展带来机遇.研究表明,青藏高原交通设施整合了沿线风光原真、文化丰富的旅游资源并促成其开发,大范围延展了客源市场范围并优化旅游感知[63,64],实证结果进一步印证了二者间的强相关性及趋升的耦合协调水平[65,66],其中青藏铁路全线运营的贡献突出,此外列车观光、沿线景观段组合开发等也为交通与旅游的协同优化提供补充[67,68].在推动旅游业发展的过程中,游客增长也为旅游产品及配套行业、商贸食宿等服务业、特殊农副产品加工与生物资源产业、藏医药业等带来机遇[69],且由于青藏高原空气稀薄、含氧低、温差大,航空器及机务保障都有更高要求,路网进一步建设及高高原机场优化布局对交通设施及适应车型、机型的需求,均为相关制造业及技术发展带来机遇[70,71].实证结果表明,2006—2016年青藏铁路与住宿餐饮等行业高度相关,且产生的关联作用对西藏GDP贡献高达41.7亿元(约6%,2012年)[72],进一步印证了上述逻辑论证.总的来看,青藏铁路等交通运输显著支撑着旅游经济,而旅游业链成为拓展青藏高原发展空间、实现可持续发展的重要途径[73],但亦有研究针对青藏高原特有的雪域高原与藏传佛教文化,提出大量游客进入、内部竞争、重复建设、过度开发可能产生负面影响[73,74],为全面认识青藏高原交通设施的区域影响提供了补充,也表明其人文过程响应需从整体尺度进行统筹,在处理好保护与开发关系的基础上制定差异化的战略. ...
A Bibliometrical analysis of international cooperation research in the field of Tibetan Plateau
1
2016
... 交通地理学等学科应注重自然与人文领域的交叉综合以及国内外合作交流,关注青藏高原地区相关研究并提高其成果影响力[75,76].伴随第三极国家公园群、川藏铁路、青藏高速等的建设及运营提速需求,应基于第二次青藏高原综合科学考察,进一步立足区域实际特征与需求,探讨优化选址、适应性设备与技术研发等关键问题,形成并完善基础研究支撑体系,更好地实现以交通设施服务国家及区域战略需求. ...
基于文献计量的青藏高原国际合作研究态势分析
1
2016
... 交通地理学等学科应注重自然与人文领域的交叉综合以及国内外合作交流,关注青藏高原地区相关研究并提高其成果影响力[75,76].伴随第三极国家公园群、川藏铁路、青藏高速等的建设及运营提速需求,应基于第二次青藏高原综合科学考察,进一步立足区域实际特征与需求,探讨优化选址、适应性设备与技术研发等关键问题,形成并完善基础研究支撑体系,更好地实现以交通设施服务国家及区域战略需求. ...
Progress and disciplinary fronfiers of geographical research
1
2001
... 交通地理学等学科应注重自然与人文领域的交叉综合以及国内外合作交流,关注青藏高原地区相关研究并提高其成果影响力[75,76].伴随第三极国家公园群、川藏铁路、青藏高速等的建设及运营提速需求,应基于第二次青藏高原综合科学考察,进一步立足区域实际特征与需求,探讨优化选址、适应性设备与技术研发等关键问题,形成并完善基础研究支撑体系,更好地实现以交通设施服务国家及区域战略需求. ...
地理学研究进展与前沿领域
1
2001
... 交通地理学等学科应注重自然与人文领域的交叉综合以及国内外合作交流,关注青藏高原地区相关研究并提高其成果影响力[75,76].伴随第三极国家公园群、川藏铁路、青藏高速等的建设及运营提速需求,应基于第二次青藏高原综合科学考察,进一步立足区域实际特征与需求,探讨优化选址、适应性设备与技术研发等关键问题,形成并完善基础研究支撑体系,更好地实现以交通设施服务国家及区域战略需求. ...
Accessible accessibility research challenges
1
2016
... 基于青藏高原自然环境与社会经济状况,应基于本地独特的自然环境承载力及内部差异性需求,探索交通设施建设、利用阈值及差异化的需求、配置方案,以实现交通网络与实际联系网络相适应,以及交通体系与国土空间开发格局及生态安全屏障功能的协同与平衡.方法层面,应注重结合航空运输探索综合交通体系下的区域网络联系、构建切合实际的可达性模型;在此基础上,可结合经济成本与微观调研探索出行感知与选择偏好,突出人的影响与诉求,以厘清区域联系格局,形成具有针对性、可靠性的对策[77,78,79]. ...
Theory and methodology of transportation development and location measures
1
2018
... 基于青藏高原自然环境与社会经济状况,应基于本地独特的自然环境承载力及内部差异性需求,探索交通设施建设、利用阈值及差异化的需求、配置方案,以实现交通网络与实际联系网络相适应,以及交通体系与国土空间开发格局及生态安全屏障功能的协同与平衡.方法层面,应注重结合航空运输探索综合交通体系下的区域网络联系、构建切合实际的可达性模型;在此基础上,可结合经济成本与微观调研探索出行感知与选择偏好,突出人的影响与诉求,以厘清区域联系格局,形成具有针对性、可靠性的对策[77,78,79]. ...
交通发展区位测度的理论与方法
1
2018
... 基于青藏高原自然环境与社会经济状况,应基于本地独特的自然环境承载力及内部差异性需求,探索交通设施建设、利用阈值及差异化的需求、配置方案,以实现交通网络与实际联系网络相适应,以及交通体系与国土空间开发格局及生态安全屏障功能的协同与平衡.方法层面,应注重结合航空运输探索综合交通体系下的区域网络联系、构建切合实际的可达性模型;在此基础上,可结合经济成本与微观调研探索出行感知与选择偏好,突出人的影响与诉求,以厘清区域联系格局,形成具有针对性、可靠性的对策[77,78,79]. ...
An unpopular essay on transportation
1
2001
... 基于青藏高原自然环境与社会经济状况,应基于本地独特的自然环境承载力及内部差异性需求,探索交通设施建设、利用阈值及差异化的需求、配置方案,以实现交通网络与实际联系网络相适应,以及交通体系与国土空间开发格局及生态安全屏障功能的协同与平衡.方法层面,应注重结合航空运输探索综合交通体系下的区域网络联系、构建切合实际的可达性模型;在此基础上,可结合经济成本与微观调研探索出行感知与选择偏好,突出人的影响与诉求,以厘清区域联系格局,形成具有针对性、可靠性的对策[77,78,79]. ...
The coupled human and natural cube: A conceptual framework for analyzing urbanization and eco-environment interactions
1
2019
... 交通设施体系作为开放而具有远程联系的系统,未来研究应基于区情,更注重多时空尺度的耦合视角[80],结合大小数据、统计分析和智能计算,构建系统性、综合性的交通设施建设影响评价分析框架与方法论,探讨交通设施对生态环境和社会经济间的影响机制、复杂反馈关系、时空滞后效应等,以实现交通设施建设的趋利避害,尤其是最大限度地支撑本地区社会经济发展同时尽可能地降低其生态环境负效应.此外,青藏高原交通设施建设对地缘关系的影响等研究尚未充分展开,有待进一步关注. ...
城镇化与生态环境“耦合魔方”的基本概念及框架
1
2019
... 交通设施体系作为开放而具有远程联系的系统,未来研究应基于区情,更注重多时空尺度的耦合视角[80],结合大小数据、统计分析和智能计算,构建系统性、综合性的交通设施建设影响评价分析框架与方法论,探讨交通设施对生态环境和社会经济间的影响机制、复杂反馈关系、时空滞后效应等,以实现交通设施建设的趋利避害,尤其是最大限度地支撑本地区社会经济发展同时尽可能地降低其生态环境负效应.此外,青藏高原交通设施建设对地缘关系的影响等研究尚未充分展开,有待进一步关注. ...