Corresponding authors:Lu Zi (1960-)， male， Beijing City， Professor． Research areas include regional development and management． E-mail:luzi1960@126.com
The contradiction between the rapid development of aviation market and supply of airspace resources has increased the environmental damages of aviation carbon emission. The conversion and application of environmental damage assessment method of aviation carbon emission were summarized, and the characteristics of the assessment methods for air and ground transportation were compared. We found out the followings: The evaluation method has been transformed from static assessment to dynamic evaluation, and focused on four key problems, average and total carbon emissions, airspace resource utilization, LTO stage emission, and reduction practice; Airport terminal area as well as LTO are becoming the focus in the study of aviation carbon emission assessment method, while the former is the main area and the latter is the main stage of aviation carbon emission. The practice of emission reduction is mainly reflected in the optimization of emission reduction measures in economic field; Based on the situation and total assessment methods, environmental damage assessment and comparative advantage of aviation carbon emission and ground transportation carbon emission are reflected in the distance by using distance factor and energy consumption; Improving the smoothness of airspace resource traffic network, optimizing flight schedule structure and airspace resource allocation are more conducive to promoting aviation emission reduction.
Han Ruiling, Lu Zi, Yao Haifang. Study on Dynamic Transformation, Application and Comparison of Aviation Carbon Emission Environmental Damage Assessment Methods. Advances in Earth Science[J], 2019, 34(7): 688-696 DOI:10.11867/j.issn.1001-8166.2019.07.0688
航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应。民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3]。2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5]。依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11]。基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫。
1 评估方法从静态向动态的转换
1.1 基准评估模型
尽管航空碳排放环境损害评估方法的应用可以追溯到20世纪80年代中期美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，FAA）联合美国空军开发的污染排放及扩散模型系统（Emissions and Dispersion Modeling System, EDMS），该模型系统已兼有机场污染排放量评估和扩散预测等内容，用来评估机场内飞机相关活动对空气质量的影响。但是，依据组织的权威性和操作程序的标准化条件，国际民航组织（International Civil Ariation Organization,ICAO)于2007年制定了一种研究方法,以便更精确地评估飞机的实际排放，首先规定飞机标准的起降循环（Landing and Take-Off，LTO）可划分为4个过程：滑行（滑入和滑出）、起飞、爬升和进近（图1），并依据飞机机型认证数据库以及飞行操作数据库,在规程制定基础上构建了航空碳排放评估模型[12]，具体如下：
继ICAO基准模型之后，各国学者又延伸研发了关于航空污染物浓度、扩散和预测（固体污染物）的系列评估模型。如英国剑桥环境研究公司设计了计算机场周围污染物浓度的空气质量评估模型（ADMS-Airport）[15]，其利用输入的每小时变化的气象数据、排放数据和背景污染数据计算污染浓度。Janicke咨询公司与德国机场协会以拉格朗日粒子模型及其扩散模型为基础，开发了应用于机场的LASPORT评估模型，并最终成为计算飞机、辅助动力设备、地面保障设备、机动车等机场污染物排放扩散的标准评估工具。伦敦King.s College环境研究组（Environmental Research Group，ERG）发展了一套独特的机场空气质量管理系统（Netcen），该系统目标是预测固体污染物平均浓度以及年度变化，创建颗粒扩散评估和预测的可靠版本。但是这些评估模型在应用广度和使用频率上相对于ICAO基准模型要低很多。
1.2 基准评估模型的使用导致较大误差
在基准评估模型被广泛使用后却发现飞机依据计划飞行的评估结果与实际飞行航迹的计算结果之间存在偏差。实际上，ICAO在机场空气质量指导手册（Airport Air Quality Guidance Manual，2007）中也曾指出，更精密的评估在使用其认证数据和各模式工作消耗时间（Time-In Made,TIM）的同时，除了需要结合实际飞行航迹数据外，还需要注意3个问题：每个飞机的燃油流量(Fuel Flow,FF)和TIM数据唯一，所以燃料消耗值也是唯一的；每台发动机的工作状态及退化表现不同，其工作效率与新发动机获得的数据认证并非等同（退化会增加3%的燃油消耗及NOx排放）；ICAO排放数据库只适应于环境保护要求，并非适应于环境或气候影响的科学研究需求。因此，依据ICAO给出的污染物排放指标，如各飞行操作阶段时间定义、推力设置等皆为计划均值，而实际飞行势必导致计算结果存有多种偏差[12]。
（3）关注国家层面的航空减排。何吉成[44]在采用燃油消耗排放因子法估算中国民航飞机大气污染物排放量的基础上，整体分析了全国大气污染物排放强度及变化；陈林[45]采用政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）评估方法测算了中国民航业CO2排放量与排放强度,并提出降低油耗和CO2排放强度的若干措施；Knorr等[46]评估了美国和欧洲的民航产业运行状况，提出在飞行下降阶段采用速度控制策略有效节省时间和燃油以改进空中交通管理效率的建议。
Analysis of the recent evolution of commercial air traffic CO2 emissions and fleet utilization in the six largest national markets of the European Union
[J]. Journal of Air Transport Management,2016, 55: 9-19.
Investigating the impacts of air travellers’ environmental knowledge on attitudes toward carbon offsetting and willingness to mitigate the environmental impacts of aviation
[J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment,2018,59: 96-107.
The potential mitigation of CO2 emissions via modal substitution of high-speed rail for short-haul air travel from a life cycle perspective—An Australian case study
[J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment,2016,46: 365-380.
... 平均起飞燃油消耗率与起飞前燃油消耗率比较（据参考文献[1]修改）<strong>Average takeoff FF with respect to duration before liftoff </strong>（<strong>modified after reference</strong>[<xref ref-type="bibr" rid="R1">1</xref>]）Fig.2
<strong>Comparison of single engine LTO emissions NO<i><sub>x</sub></i></strong>,<strong> CO and HC </strong>（<strong>modified after reference</strong>[<xref ref-type="bibr" rid="R1">1</xref>]）Fig.3<strong>1.3</strong> 评估模型的动态化转换
<strong>Comparison of single engine LTO emissions NO<i><sub>x</sub></i></strong>,<strong> CO and HC </strong>（<strong>modified after reference</strong>[<xref ref-type="bibr" rid="R1">1</xref>]）Fig.3<strong>1.3</strong> 评估模型的动态化转换
... 计划值的差异(据参考文献[1]修改)<strong>Comparison of single engine LTO emissions NO<i><sub>x</sub></i></strong>,<strong> CO and HC </strong>（<strong>modified after reference</strong>[<xref ref-type="bibr" rid="R1">1</xref>]）Fig.3<strong>1.3</strong> 评估模型的动态化转换
Measuring the environmental efficiency of the global aviation fleet
1
2013
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Scenario analysis of CO2 emissions from China’s civil aviation industry through 2030
1
2016
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Analysis of the recent evolution of commercial air traffic CO2 emissions and fleet utilization in the six largest national markets of the European Union
1
2016
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Drivers and barriers to the adoption and diffusion of Sustainable Jet Fuel (SJF) in the U.S. Pacific Northwest
1
2017
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Research on the aircraft carbon diffusion model and analysis of its carbon reduction effect
1
2016
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
航空器碳排放扩散模型研究及减碳效果分析
1
2016
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Multi-objective optimization of aircraft design for emission and cost reductions
1
2014
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Air transport and high-speed rail competition: Environmental implications and mitigation strategies
3
2016
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Investigating the impacts of air travellers’ environmental knowledge on attitudes toward carbon offsetting and willingness to mitigate the environmental impacts of aviation
1
2018
... 航空碳排放主要源自于航空燃油在燃烧时与空气混合燃烧后排出的氮氧化物（NOx）、SO2、CO、未燃碳氢化合物（UHC）、CO2、碳烟颗粒（Soot）、PM和飞行尾迹形成的卷云（Aviation Induced Cloudiness，AIC）等污染物[1]，其不仅影响空气质量且可造成温室效应.民航飞机飞行过程中，每1 kg飞机燃料可产生3.16 kg CO2,0.011 kg NOx和1.25 kg水汽[2]，目前，航空运输排放的CO2占全球人为排放CO2总量的2.0%～2.5%[3].2010年，基于环保主题的第37届国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）大会和气候变化委员会（The Committee on Climate Change）预计,到21世纪中期航空碳排放量将较1990年增加7~8倍[4]，因此，航空碳排放环境损害评估倍受关注[5].依靠技术手段解决航空碳排放问题被普遍使用，如改善燃料效率参数以及改变航班机队（机型）[6]、开发可持续航空燃料和新能源[7]、适当增加机翼后掠角和展弦比[8]、降低飞行高度和航速来减少NOx排放量和AIC[9]等，以提高燃油效率、减少温室气体排放、节省能源消耗，但是鉴于新型飞机技术性能极高,致使人为干预的可能性极低，技术层面趋动航空减排在短期内难以实现，而且技术革新对全球每年每千米航空碳排放量减少的贡献率不超过1.0%~1.5%[10]，所以相对而言，缓解航空碳排放环境损害压力较多依赖于空域资源的要素性重组与管理变革[11].基于此，本文对航空碳排放环境损害评估已有研究成果进行系统化梳理，以评估方法作为主线总结了航空碳排放环境损害评估方法的转换及其在实践中的应用表现，以发掘航空碳减排的结构性视角和方法，进而引导开展航空碳减排的非技术性要素分析，为促进全方位航空减排实践做努力，也为丰富和发展地理学等多学科开展空域资源研究做铺垫. ...
Evaluation of LTO cycle emissions from aircraft in China’s Civil Aviation Airports
5
2008
... 尽管航空碳排放环境损害评估方法的应用可以追溯到20世纪80年代中期美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，FAA）联合美国空军开发的污染排放及扩散模型系统（Emissions and Dispersion Modeling System, EDMS），该模型系统已兼有机场污染排放量评估和扩散预测等内容，用来评估机场内飞机相关活动对空气质量的影响.但是，依据组织的权威性和操作程序的标准化条件，国际民航组织（International Civil Ariation Organization,ICAO)于2007年制定了一种研究方法,以便更精确地评估飞机的实际排放，首先规定飞机标准的起降循环（Landing and Take-Off，LTO）可划分为4个过程：滑行（滑入和滑出）、起飞、爬升和进近（图1），并依据飞机机型认证数据库以及飞行操作数据库,在规程制定基础上构建了航空碳排放评估模型[12]，具体如下： ...
The potential mitigation of CO2 emissions via modal substitution of high-speed rail for short-haul air travel from a life cycle perspective—An Australian case study
