44(Suppl
2
1
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
... (2)通过野外实地考察并借助高分辨率遥感影像资料,查清了沙区铁路风沙危害特点及其时空分布规律,并从宏观上阐明铁路沙害的成因及危害方式[1,52,53]. ...
58(Suppl
1
2014
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
中东地区某铁路风沙防治措施研究
1
2014
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Flow structure around trains under side wind conditions: A numerical study
1
2000
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Review on the prevention of sand damages to railway line desert areas of China
1
1994
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
中国沙区铁路沙害防治综述
1
1994
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Experiment of clearing route eolian-sand by opening at the bottom of windbreak along Lanzhou-Xinjiang railway second line
3
2015
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
兰新二线挡风墙下部开口疏导线路积沙试验
3
2015
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
Damage by wind-blown sand and its control along Qinghai-Tibet Railway in China
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2010
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Drifting sand disasters and engineering control along south Xinjiang railway line
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2007
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
南疆铁路沿线风沙危害与工程防治
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2007
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Analysis of sand damage in strong wind sector along Lanzhou-Xinjiang railway
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2008
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
兰新线百里风区沙害分析
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2008
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
Study on the hazard characteristics of the drifting sand along the railway in gobi area and the efficacy of the control engineering measures
1
2010
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
戈壁铁路沿线风沙灾害特征与挡风沙措施及功效研究
1
2010
... 风沙危害一直是困扰沙区道路建设和安全运营的主要因素[1,2,3].中国是全球沙区铁路分布里程最长的国家,累计长度约1.5×104 km,主要集中在西北地区(图1).随着西部开发战略推进和国防交通干线建设加快,铁路风沙问题愈加突出,部分路段受风沙危害长度高达30%以上,严重影响列车行车安全[4].新近运营的兰新高铁(兰新第二双线)、青藏铁路、拉(萨)日(喀则)铁路和南疆铁路等均不同程度地遭受风沙威胁[5,6,7].西北地区铁路沿线风沙危害有其独特的地域环境特征:一是干旱多风的动力基础;二是山脉盆地交错分布的“盆山地貌”格局;三是广阔的沙源和风沙灾害孕育的地形环境[8,9]. ...
China's first desert railway
1
1996
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
我国第一条沙漠铁路
1
1996
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Construction of desert roadbed from Zhongwei to Ganyu Section of Baolan Railway[M]// Research on Quicksand Management (2)
1
1991
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
包兰铁路中卫至干趟段沙漠路基的修筑[M]//流沙治理研究(2)
1
1991
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Principles and measures for quicksand fixation on both sides of railway
1
1980
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
铁路两侧流沙固定的原理和措施
1
1980
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Sand damage formation and comprehensive treatment of Jitong Railway
1
1998
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
集通铁路的沙害形成与综合治理
1
1998
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Wind-sand damage and its control at Shaquanzi section of Lan-Xin railway
1
1998
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
兰新铁路沙泉子段风沙危害特点及防治
1
1998
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Protective effect of grass square sand barrier
1
1980
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
草方格沙障的防护效益
1
1980
... 自20 世纪50年代以来,随着沙漠戈壁地区开发建设,我国铁路交通得到了迅速发展.1958年,第一条沙漠铁路——包兰线建成通车,开创了我国沙漠铁路建设的先河.随后又相继修建了集二线(集宁—二连浩特)、乌吉线(乌海—吉兰泰)、京通线(北京—通辽)、干武线(干塘—武威)和兰新线等沙漠铁路干线或支线,受风沙危害路段总计约3 000 km[5].为了取得沙漠筑路经验,1954年铁道第一设计院在茶房苗建立了我国第一个沙漠铁路观测站,观测基本气象要素、沙丘形态特征、风沙活动规律和沙丘移动速度等,初步储备了铁路风沙危害防治的理论依据[10].研究认为:固沙造林是防治铁路沙害最根本和有效的措施,主要采取机械固沙和植物固沙等措施;线路走向最好与主风向平行;弯道较易积沙,应尽量少用或不用[11,12].基于大量的野外调查,分析铁路沿线主要区段风沙危害的方式和成因,制定了铁路治沙方案,提出机械防护与生物防护相结合的模式,辅助人工灌溉措施,长远以生物工程治理为主,并初步筛选了适宜沙漠铁路生物防治的植物种[13,14].草方格沙障是铁路风沙危害防治的主要措施,从粗糙度对风沙流的作用、输沙率与风速的关系和输沙量随高度的分布特征3个方面揭示了草方格沙障的防护原理和防护效益,并提出了野外草方格沙障设置的注意事项[15]. ...
Countermeasures for preventing and controlling the disastrous effects by sandstorms on the Jining-Erlinhot internation raillroad trunk line
1
2004
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
集宁—二连浩特国际铁路干线沙害防治对策
1
2004
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
Railway sand damage classification and prevention principles
1
1996
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
铁路沙害分类与防治原则
1
1996
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
Sand calamity along Wuda-Jielantai railway and integrated control approaches
1
1999
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
乌吉铁路沿线沙害分析及综合治理途径
1
1999
... 由于当时研究水平、观测仪器和研究经费等限制,野外风沙观测相对单一、零散、不系统,数据获取主要靠人工记录.研究重点主要围绕铁路两侧自然环境和沙源分布特征,初步揭示铁路沙害成因和分区治理重点,阐述铁路沙害的分类和危害等级划分,制定了防治原则[16,17].基于野外实地调查和风沙观测,发现风沙流是危害铁路的主要形式,风沙流往复交替式摆动造成铁路边坡或道床积沙[18].根据野外实践经验和零散的理论储备,对铁路风沙防治提出一些对策,包括固沙措施、阻沙措施、输沙措施和导沙措施,或机械措施、生物措施和化学措施.该阶段铁路沙害防治对策主要基于经验总结,很难做到因地制宜和因害设防,防沙措施配置相对单一,缺乏有机联系,铁路风沙防治还没有形成有效的防护体系.风沙防治工程强调固、阻、输、导措施的有机结合,在铁路风沙灾害防治过程中综合防护体系的建立尤为重要.针对不同地形、风况和风沙危害特征,综合集成机械、生物和化学措施的优势和合理配置,逐步构建完善稳定的防护体系,积累了流沙地表、高寒和戈壁大风等不同地域环境铁路风沙危害防治的成功经验,确保沙区铁路的安全运营. ...
Effect of fence techniques in preventing sand accumulation around sandbreaks-case study in Shapotou district
1
1984
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
栅栏在防止前沿积沙中的作用——以沙坡头地区为例
1
1984
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
Sand Control Engineering
1
1998
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
治沙工程学
1
1998
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
Law of wind and sand activity on the southeastern margin of the Tengger Desert[M]// Research on Quicksand Management (2)
1
1991
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
腾格里沙漠东南缘的风沙活动规律[M]//流沙治理研究(2)
1
1991
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
Interaction between sand blown activity and protection system in Shapotou section of Baotou-Lanzhou railway
2
2007
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
... (3)基于铁路风沙防治需求,经过长期的工程实践,提出了铁路沙害防治技术和措施,并凝练出具有代表性的风沙综合防护体系与模式[22,54]. ...
包兰铁路沙坡头段风沙运动规律及其与防护体系的相互作用
2
2007
... 包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长、受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认[19,20].对于该地区的风沙活动特点,在铁路建设和运营过程中,一直得到沙漠科研人员和铁路工程技术人员的高度重视,先后进行了多次短期观测和研究,但当时多偏重于风沙活动引起格状沙丘主梁脊线变化[21],后经观测研究表明,格状沙丘副梁迅速前移是造成风沙危害的直接原因[22]. ...
... (3)基于铁路风沙防治需求,经过长期的工程实践,提出了铁路沙害防治技术和措施,并凝练出具有代表性的风沙综合防护体系与模式[22,54]. ...
Grain-size characteristics of aeolian deposits in the shelterbelt of railway at Shapotou
2
2007
... 经过长期的野外试验,沙坡头初步建立了“四带一体”的防沙体系(图2),即由高立式栅栏构成的前沿阻沙带、无灌溉条件下草方格沙障和植物措施结合的固沙带、灌溉条件下的乔灌木林带、砾石平台缓冲输沙带[23],虽取得了一定成效,但也逐渐发现防沙体系的缺陷.第一,乔灌木林带受水资源限制;第二,通过砾石平台进行输沙基本不可能.经过不断加强和改进,逐渐形成了“以固为主、阻固结合”的防沙工程体系,主要由高立式栅栏和草方格沙障固沙带组成. ...
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...
沙坡头铁路防护体系内风沙沉积的粒度特征
2
2007
... 经过长期的野外试验,沙坡头初步建立了“四带一体”的防沙体系(图2),即由高立式栅栏构成的前沿阻沙带、无灌溉条件下草方格沙障和植物措施结合的固沙带、灌溉条件下的乔灌木林带、砾石平台缓冲输沙带[23],虽取得了一定成效,但也逐渐发现防沙体系的缺陷.第一,乔灌木林带受水资源限制;第二,通过砾石平台进行输沙基本不可能.经过不断加强和改进,逐渐形成了“以固为主、阻固结合”的防沙工程体系,主要由高立式栅栏和草方格沙障固沙带组成. ...
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...
Chinese Sand Control Project
1
2011
... 高立式栅栏(高度为1 m左右)能阻拦沙流,并使之成为高大的阻沙堤,最初采用荆条笆、杨树枝、玉米秸、旧枕木和竹条笆等材料.为防止栅栏根部被掏蚀,在紧贴栅栏两侧分别埋设1~4行草方格.设置部位在迎风坡2/3以上、脊线以下坡段,且走向与主风向有较大交角或正交.实验表明,孔隙度是影响栅栏防护效益最重要的因素,当孔隙度为30%~40%,栅栏阻沙效果最佳.草方格沙障与植物措施结合的固沙带是铁路风沙防护体系的主体.其作用是增大地表粗糙度,使贴地表风速减弱到起动风速以下,进而稳定沙面,防止植株被风蚀或沙埋,是建设生物防沙带初期创造植物生长环境的有效措施.扎制时多就地取材.经野外实践和风洞试验证实,1 m×1 m、高度为10~20 cm的草方格固沙效果更好(宽高比为1∶10).在沙坡头铁路固沙体系中,做了多种化学措施实验,但防护寿命较短,效果不理想.植物固沙措施防护效果相对稳定而持久,中国科学院沙坡头沙漠试验研究站建立后,大量引种栽植,格状沙丘上起初建立的灌木—半灌木人工植被随着时间推移逐渐演替为草本植物—半灌木天然植被,沙面结皮也逐渐形成,地面一般不再发生风蚀现象[24]. ...
中国风沙防治工程
1
2011
... 高立式栅栏(高度为1 m左右)能阻拦沙流,并使之成为高大的阻沙堤,最初采用荆条笆、杨树枝、玉米秸、旧枕木和竹条笆等材料.为防止栅栏根部被掏蚀,在紧贴栅栏两侧分别埋设1~4行草方格.设置部位在迎风坡2/3以上、脊线以下坡段,且走向与主风向有较大交角或正交.实验表明,孔隙度是影响栅栏防护效益最重要的因素,当孔隙度为30%~40%,栅栏阻沙效果最佳.草方格沙障与植物措施结合的固沙带是铁路风沙防护体系的主体.其作用是增大地表粗糙度,使贴地表风速减弱到起动风速以下,进而稳定沙面,防止植株被风蚀或沙埋,是建设生物防沙带初期创造植物生长环境的有效措施.扎制时多就地取材.经野外实践和风洞试验证实,1 m×1 m、高度为10~20 cm的草方格固沙效果更好(宽高比为1∶10).在沙坡头铁路固沙体系中,做了多种化学措施实验,但防护寿命较短,效果不理想.植物固沙措施防护效果相对稳定而持久,中国科学院沙坡头沙漠试验研究站建立后,大量引种栽植,格状沙丘上起初建立的灌木—半灌木人工植被随着时间推移逐渐演替为草本植物—半灌木天然植被,沙面结皮也逐渐形成,地面一般不再发生风蚀现象[24]. ...
The research status and development trends of wind-sand engineering in China
1
2019
... 沙坡头防护体系的建立和逐步完善,抑制了年总输沙量,控制了风沙活动方向与强度,保障铁路畅通无阻,为国家创造了数百亿元的经济效益.该防护体系积累了在流动沙漠中以工程固沙方法为主的沙害防治经验,“以固为主、固阻结合”的流沙固定与铁路防护体系的理论与实践,曾获国家科学技术进步特等奖,成为我国流沙环境交通干线风沙防治的成功模式[25]. ...
我国风沙防治工程研究现状及发展趋势
1
2019
... 沙坡头防护体系的建立和逐步完善,抑制了年总输沙量,控制了风沙活动方向与强度,保障铁路畅通无阻,为国家创造了数百亿元的经济效益.该防护体系积累了在流动沙漠中以工程固沙方法为主的沙害防治经验,“以固为主、固阻结合”的流沙固定与铁路防护体系的理论与实践,曾获国家科学技术进步特等奖,成为我国流沙环境交通干线风沙防治的成功模式[25]. ...
The effect of air density on sand transport structures and the adobe abrasion profile: A field wind-tunnel experiment over a wide range of altitude
1
2014
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Study on Blown Sand Disaster and Its Prevention and Control of Qinghai-Tibet Railway (Golmud-Lhasa Section)
4
2014
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
青藏铁路(格拉段)风沙危害及其防治研究
4
2014
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
Dynamic changes and developmental trends of the land desertification in Tibetan Plateau over the past 10 years
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2004
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
近10年西藏高原土地沙漠化动态变化与发展态势
1
2004
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Progress and problems in the study of desertification in the Qinghai-Tibet Plateau
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1999
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
青藏高原沙漠化研究的进展与问题
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1999
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Study on influence of Qinghai-Tibet railway construction on alpine ecosystem along the line and recovery prediction method
1
2004
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
青藏铁路建设对沿线高寒生态系统的影响及恢复预测方法研究
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2004
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Railway sand damage in the Golmud-Lhasa section of the Qinghai-Tibet railway
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2007
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
青藏铁路格尔木—拉萨段的铁路沙害
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2007
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Strong wind and wind pressure along the Qinghai-Tibet railway
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2005
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
青藏铁路沿线的大风特征及风压研究
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2005
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Wind-sand hazard and its dynamic environment in Tuotuohe region along Qinghai-Tibet railway
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2010
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
青藏铁路沱沱河路段风沙危害特征及其动力环境分析
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2010
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
Research on Effect of Wind Erosion Controlling of Plate-insert Upright Sand Fence at Cuona Lake Section of Qinghai-Tibet Railway
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2018
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
青藏铁路错那湖段插板式高立式沙障防风固沙效果研究
3
2018
... 青藏铁路是世界上第一条海拔最高、穿越多年冻土及沙漠的高原铁路,风沙灾害主要分布在高寒荒漠、高寒草原和高寒草甸区,地表风沙形成过程与低海拔的干旱、半干旱沙漠和戈壁区差异大(图3),致灾作用比低海拔地区更为突出[26,27,28,29,30].造成青藏铁路沿线沙害的原因有:青藏高原气候严酷,植被稀疏,生态脆弱,微小的扰动也会促使其生态系统产生强烈变化,特别是在目前全球变暖的背景下,青藏高原多年冻土融化趋势增强,导致地表土壤结构离散分解,加剧地表风蚀沙漠化过程.青藏铁路沿线地貌以山脉与河湖盆地、宽谷相间为特征,加之长期受冻融作用影响,在河滩、湖滩、古河道、洪积扇及山麓地带形成大量碎石、砾石和沙等松散物质,导致沙源丰富.青藏铁路沿线是中国大风日数较多的地区之一,每年大风日数多在150天以上,风力强劲,且“旱风同季”,为地表风蚀及风沙活动提供了基本的动力条件[31,32,33].铁路沿线锡铁山、红梁河、秀水河—北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布和措那湖等8个路段沙害最为严重[34]. ...
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
... [34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
Sand damage control and effect at main sections of Qinghai-Tibet railway
1
2014
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
青藏铁路主要沙害路段治理技术及成效
1
2014
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
Characteristic of sand-drift activities along the oarhan salt lake section of Qinghai-Tibet railway
1
2017
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
青藏铁路察尔汗盐湖段风沙活动特征
1
2017
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
Investigations on the sand harm to Qinghai-Xizang railway in Yangqiao area and sand control plan
1
1986
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
青藏铁路盐桥沙害的调查和治理方案
1
1986
... 在青藏铁路修建过程中,曾仿效内地沙区的沙害防治模式,采用砾石方格和阻沙栅栏等措施对沿线风沙灾害进行防治.由于砾石方格和阻沙栅栏的阻滞作用,使得原本分散的沙物质逐渐集中积累,并且转移至铁路近处,形成风沙灾害.因此,针对该路段的沙源、风沙活动规律、沙害类型及现状进行了一系列研究,提出青藏铁路沙害防治主要采取远阻近固、输导结合,以机械措施为主,生物、化学措施相结合的综合防护体系[27,34,35,36].机械措施主要包括高立式沙障和方格沙障,高立式沙障有混凝土插板式、混凝土挂板式和PE网沙障,插板式沙障主要应用于红梁河和措那湖段,挂板式沙障应用于红梁河、北麓河和沱沱河段,PE网沙障应用广泛,主要分布于红梁河、沱沱河和措那湖段;方格沙障以石方格和碎石压沙为主[34].高立式沙障用于最大限度将沙源拦截在铁路最外围;方格沙障用于稳定沙面、防止就地起沙.经试验证明,高立式沙障的防沙效益优于石方格;石方格内积沙厚度若超过石方格高度,则会失去阻沙作用,积聚在内的大量沙物质将成为新的沙源[27].生物措施须挑选适宜当地土壤和气候环境的品种.化学措施以DST材料为主,其力学强度大、抗风蚀能力强、保水作用好、抗老化性能强.在以上防治措施基础上,结合长期的野外实践工作,因地制宜地提出一系列适合于青藏铁路沿线风沙防治的新措施及新方法.如伏沙梁路段地处盐湖地区,分布有大量的盐湖及盐块[37],为提高防沙效益,将当地盐块粉碎与卤水混合成盐块,制成1 m×1 m,高度为15 cm的盐方格,或撒成盐面;同样,将卤水和沙混合制成固沙格,或直接将卤水浇灌在流沙上[27].以上措施可替代石方格,降低铁路风沙防治成本,更好地在防沙体系中发挥效益. ...
Features of wind-blown sand over near-surface of gobi: A case study in Yandun wind district, Xinjiang of China
1
2018
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
兰新高铁烟墩风区戈壁近地表风沙流跃移质垂直分布特性
1
2018
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
Aeolian landform cartography and cause of the blown-sand disaster on Lanzhou-Xinjiang high-speed railway in Yandun gale region of Xinjiang, China
1
2018
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
兰新高铁烟墩大风区风沙地貌制图与风沙灾害成因
1
2018
... 兰新高铁又称兰新第二双线,是中国首条穿越戈壁大风区和风沙区的高速铁路,沿线经过烟墩、百里、三十里和达坂城等四大风区,大风区路段长达462.4 km,最高瞬时风速可达60 m/s[5,38],铁路设计最高时速为250 km,运行环境要求高.然而,铁路穿越戈壁大风区,区域风速大、风期长,8级以上大风日数超过100天,起风突然,独特的风沙流完全不同于其他风沙地区(图4).强风作用下形成的戈壁风沙流所携带的沙粒和砾石冲击力大,曾多次击碎车窗钢化玻璃、埋压轨道和毁损铁路行车设施,致使列车翻车、停运,造成人员伤亡和经济损失,严重威胁铁路安全运行[39]. ...
Windstorm meteorological disasters and wind prevention measures for the Lanxin line wind section railway
1
2007
... 戈壁地表铁路风沙危害主控因素是大风,风沙防治难点是如何降低风速,设置逐级减弱风速的工程防护体系很关键.考虑到风沙危害,铁路建设初期根据以往普通铁路的防沙经验设置了挡风墙、石方格、“Z”字形高立式阻沙栅栏等措施,但因特大风区地形复杂,风沙/砾流场运动规律不清,防沙措施缺乏统筹兼顾,防沙体系效果不佳,导致铁路道床板边缘及铁轨板出现严重积沙现象[40].因此,针对兰新高铁沿线大风分布规律、特征及危害特性做了系统调查,并对编织网和冲孔板2种金属材料阻沙栅栏进行了试验.结果表明:设置双排栅栏时,编织网和冲孔板阻沙栅栏的阻沙效率可达86.68%和86.61%.氯氧镁水泥基固沙障是以风积沙为填料的一种新型防沙措施,其最大优点是以沙治沙,实验表明,当疏透度为20%时,其固沙效率高达94.56%,适宜于戈壁大风区非饱和过境风沙/砾流的防治[41].基于以上研究,建立了兰新高铁沙害最严重路段的试验工程防沙体系(图5),由前沿阻沙带和高立式固沙带组成.阻沙带包括3排阻沙栅栏,第一排位于铁路上风向220 m处,使用钢制冲孔板栅栏,可有效降低风速;第二排和第三排栅栏分别位于铁路上风向160 m处和100 m处,使用铁制编织网栅栏,可有效拦截沙量.在阻沙带下风向15 m处,即铁路上风向85 m处设置高立式大网格固沙带,因为铁路附近戈壁地表就地起沙量小,固沙带兼具阻沙和固沙的双重功能.利用现有防护体系内部风积沙,制成镁水泥基固沙障,达到以沙治沙的目的.经短期观测,阻沙带下风向输沙量减少87.87%,整体防护效益还需进一步观测. ...
兰新线风区段铁路大风气象灾害及防风措施
1
2007
... 戈壁地表铁路风沙危害主控因素是大风,风沙防治难点是如何降低风速,设置逐级减弱风速的工程防护体系很关键.考虑到风沙危害,铁路建设初期根据以往普通铁路的防沙经验设置了挡风墙、石方格、“Z”字形高立式阻沙栅栏等措施,但因特大风区地形复杂,风沙/砾流场运动规律不清,防沙措施缺乏统筹兼顾,防沙体系效果不佳,导致铁路道床板边缘及铁轨板出现严重积沙现象[40].因此,针对兰新高铁沿线大风分布规律、特征及危害特性做了系统调查,并对编织网和冲孔板2种金属材料阻沙栅栏进行了试验.结果表明:设置双排栅栏时,编织网和冲孔板阻沙栅栏的阻沙效率可达86.68%和86.61%.氯氧镁水泥基固沙障是以风积沙为填料的一种新型防沙措施,其最大优点是以沙治沙,实验表明,当疏透度为20%时,其固沙效率高达94.56%,适宜于戈壁大风区非饱和过境风沙/砾流的防治[41].基于以上研究,建立了兰新高铁沙害最严重路段的试验工程防沙体系(图5),由前沿阻沙带和高立式固沙带组成.阻沙带包括3排阻沙栅栏,第一排位于铁路上风向220 m处,使用钢制冲孔板栅栏,可有效降低风速;第二排和第三排栅栏分别位于铁路上风向160 m处和100 m处,使用铁制编织网栅栏,可有效拦截沙量.在阻沙带下风向15 m处,即铁路上风向85 m处设置高立式大网格固沙带,因为铁路附近戈壁地表就地起沙量小,固沙带兼具阻沙和固沙的双重功能.利用现有防护体系内部风积沙,制成镁水泥基固沙障,达到以沙治沙的目的.经短期观测,阻沙带下风向输沙量减少87.87%,整体防护效益还需进一步观测. ...
Formation Mechanism and Control of Blown Sand Disaster in Gobi Areas with Strong Winds Along the Lanzhou Xinjiang High Speed Railway
3
2018
... 戈壁地表铁路风沙危害主控因素是大风,风沙防治难点是如何降低风速,设置逐级减弱风速的工程防护体系很关键.考虑到风沙危害,铁路建设初期根据以往普通铁路的防沙经验设置了挡风墙、石方格、“Z”字形高立式阻沙栅栏等措施,但因特大风区地形复杂,风沙/砾流场运动规律不清,防沙措施缺乏统筹兼顾,防沙体系效果不佳,导致铁路道床板边缘及铁轨板出现严重积沙现象[40].因此,针对兰新高铁沿线大风分布规律、特征及危害特性做了系统调查,并对编织网和冲孔板2种金属材料阻沙栅栏进行了试验.结果表明:设置双排栅栏时,编织网和冲孔板阻沙栅栏的阻沙效率可达86.68%和86.61%.氯氧镁水泥基固沙障是以风积沙为填料的一种新型防沙措施,其最大优点是以沙治沙,实验表明,当疏透度为20%时,其固沙效率高达94.56%,适宜于戈壁大风区非饱和过境风沙/砾流的防治[41].基于以上研究,建立了兰新高铁沙害最严重路段的试验工程防沙体系(图5),由前沿阻沙带和高立式固沙带组成.阻沙带包括3排阻沙栅栏,第一排位于铁路上风向220 m处,使用钢制冲孔板栅栏,可有效降低风速;第二排和第三排栅栏分别位于铁路上风向160 m处和100 m处,使用铁制编织网栅栏,可有效拦截沙量.在阻沙带下风向15 m处,即铁路上风向85 m处设置高立式大网格固沙带,因为铁路附近戈壁地表就地起沙量小,固沙带兼具阻沙和固沙的双重功能.利用现有防护体系内部风积沙,制成镁水泥基固沙障,达到以沙治沙的目的.经短期观测,阻沙带下风向输沙量减少87.87%,整体防护效益还需进一步观测. ...
... [
41]
Design plan of the blown-sand disaster in the experimental area[41]Fig.5
3 典型路段沙害专题研究3.1 季节性河谷型沙害青藏铁路沱沱河路段沙害主要集中在河谷下风向的迎风侧(河谷北岸西侧),沙害路段长约30 km;地处盆地环境,其边缘为洪积扇,中部为沱沱河河谷及其阶地,地表植被稀疏,是河相沉积物典型分布区,由于河流的侵蚀及风力侵蚀,造成其沙物质异常丰富.在丰水季,河流上游季节性洪水将沙粒携带至河滩阶地,枯水季(风季)沙物质裸露,在风力作用下被搬运上轨.因此,在铁路沙害防治过程中应重点注意拦截上游沙源进入河谷,并防止河床沙源输送. ...
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41]
Fig.5
3 典型路段沙害专题研究3.1 季节性河谷型沙害青藏铁路沱沱河路段沙害主要集中在河谷下风向的迎风侧(河谷北岸西侧),沙害路段长约30 km;地处盆地环境,其边缘为洪积扇,中部为沱沱河河谷及其阶地,地表植被稀疏,是河相沉积物典型分布区,由于河流的侵蚀及风力侵蚀,造成其沙物质异常丰富.在丰水季,河流上游季节性洪水将沙粒携带至河滩阶地,枯水季(风季)沙物质裸露,在风力作用下被搬运上轨.因此,在铁路沙害防治过程中应重点注意拦截上游沙源进入河谷,并防止河床沙源输送. ...
兰新高铁戈壁大风区风沙灾害形成机理及防治研究
3
2018
... 戈壁地表铁路风沙危害主控因素是大风,风沙防治难点是如何降低风速,设置逐级减弱风速的工程防护体系很关键.考虑到风沙危害,铁路建设初期根据以往普通铁路的防沙经验设置了挡风墙、石方格、“Z”字形高立式阻沙栅栏等措施,但因特大风区地形复杂,风沙/砾流场运动规律不清,防沙措施缺乏统筹兼顾,防沙体系效果不佳,导致铁路道床板边缘及铁轨板出现严重积沙现象[40].因此,针对兰新高铁沿线大风分布规律、特征及危害特性做了系统调查,并对编织网和冲孔板2种金属材料阻沙栅栏进行了试验.结果表明:设置双排栅栏时,编织网和冲孔板阻沙栅栏的阻沙效率可达86.68%和86.61%.氯氧镁水泥基固沙障是以风积沙为填料的一种新型防沙措施,其最大优点是以沙治沙,实验表明,当疏透度为20%时,其固沙效率高达94.56%,适宜于戈壁大风区非饱和过境风沙/砾流的防治[41].基于以上研究,建立了兰新高铁沙害最严重路段的试验工程防沙体系(图5),由前沿阻沙带和高立式固沙带组成.阻沙带包括3排阻沙栅栏,第一排位于铁路上风向220 m处,使用钢制冲孔板栅栏,可有效降低风速;第二排和第三排栅栏分别位于铁路上风向160 m处和100 m处,使用铁制编织网栅栏,可有效拦截沙量.在阻沙带下风向15 m处,即铁路上风向85 m处设置高立式大网格固沙带,因为铁路附近戈壁地表就地起沙量小,固沙带兼具阻沙和固沙的双重功能.利用现有防护体系内部风积沙,制成镁水泥基固沙障,达到以沙治沙的目的.经短期观测,阻沙带下风向输沙量减少87.87%,整体防护效益还需进一步观测. ...
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41]
Design plan of the blown-sand disaster in the experimental area[41]Fig.5
3 典型路段沙害专题研究3.1 季节性河谷型沙害青藏铁路沱沱河路段沙害主要集中在河谷下风向的迎风侧(河谷北岸西侧),沙害路段长约30 km;地处盆地环境,其边缘为洪积扇,中部为沱沱河河谷及其阶地,地表植被稀疏,是河相沉积物典型分布区,由于河流的侵蚀及风力侵蚀,造成其沙物质异常丰富.在丰水季,河流上游季节性洪水将沙粒携带至河滩阶地,枯水季(风季)沙物质裸露,在风力作用下被搬运上轨.因此,在铁路沙害防治过程中应重点注意拦截上游沙源进入河谷,并防止河床沙源输送. ...
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41]
Fig.5
3 典型路段沙害专题研究3.1 季节性河谷型沙害青藏铁路沱沱河路段沙害主要集中在河谷下风向的迎风侧(河谷北岸西侧),沙害路段长约30 km;地处盆地环境,其边缘为洪积扇,中部为沱沱河河谷及其阶地,地表植被稀疏,是河相沉积物典型分布区,由于河流的侵蚀及风力侵蚀,造成其沙物质异常丰富.在丰水季,河流上游季节性洪水将沙粒携带至河滩阶地,枯水季(风季)沙物质裸露,在风力作用下被搬运上轨.因此,在铁路沙害防治过程中应重点注意拦截上游沙源进入河谷,并防止河床沙源输送. ...
Development of deflation lag surface
1
1995
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Particle transport and adjustments of the boundary layer over rough surfaces with an unrestricted, upwind supply of sediment
1
1998
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Experimental calculation of wind and sand flow energy
1
1994
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
风沙流能量的实验计算
1
1994
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
A study some special ground wind erosion in the tunnel
1
1994
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
若干特殊地表风蚀的风洞实验研究
1
1994
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Modeling the roughness effect of blown-sand-controlling standing vegetation in wind tunnel
1
2000
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
直立植物防沙措施粗糙特征的模拟实验
1
2000
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Experimental study on the surface drag coefficient of gobi
1
2001
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
戈壁表面阻力系数的实验研究
1
2001
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Research on the characteristics of structure of drifting sand flux and wind velocity profile over gobi
1
2005
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
戈壁风沙流结构和风速廓线特征研究
1
2005
... 戈壁地区风沙研究一直倍受国内外学者的关注,研究成果主要集中于戈壁风沙流结构、速度廓线、能量分布、空气动力学特征参数等方面[42,43,44,45,46,47,48].受当时观测仪器和研究条件的限制,戈壁地区风沙科学基础研究进展缓慢,完整、系统的野外观测数据非常稀少,其风沙运动过程以及致灾机理不详.另外,戈壁地区风沙/砾往复式的能量交换及物质搬运,致使近地表风蚀、堆积及其交互过程复杂.尤其在沙漠与戈壁接壤地带,在复杂风况和沙源差异供给条件下,戈壁地表风沙/砾起动机制与输移过程的研究薄弱.戈壁地表风沙/砾运动规律与致灾机理与沙质地表迥然不同,以往的研究工作仍需深入和完善.首先,在戈壁大风和沙源相对不足的环境下,近地表风沙蚀积过程、摩阻速度以及输沙通量之间究竟存在何种关系?其次,戈壁地区铁路路基两侧沙粒起动、输送和沉积规律等关键的基础资料缺乏同步监测. ...
Initial study on designing plan for windbreak and sand control measures along Linhe-Ceke railway
1
2006
... (1)基于局地地形条件、风信状况和沙源分布,确定了沙区铁路的选线原则和可行方案[49,50,51]. ...
临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究
1
2006
... (1)基于局地地形条件、风信状况和沙源分布,确定了沙区铁路的选线原则和可行方案[49,50,51]. ...
New train regulation method based on wind direction and velocity of natural wind against strong winds
1
2002
... (1)基于局地地形条件、风信状况和沙源分布,确定了沙区铁路的选线原则和可行方案[49,50,51]. ...
Several issues that should be concerned in the survey of railway line selection in wind-blown areas
1
2013
... (1)基于局地地形条件、风信状况和沙源分布,确定了沙区铁路的选线原则和可行方案[49,50,51]. ...
风沙地区铁路选线勘测中应关注的几个问题
1
2013
... (1)基于局地地形条件、风信状况和沙源分布,确定了沙区铁路的选线原则和可行方案[49,50,51]. ...
The determination of topographical exposure factors for railway embankments
1
1985
... (2)通过野外实地考察并借助高分辨率遥感影像资料,查清了沙区铁路风沙危害特点及其时空分布规律,并从宏观上阐明铁路沙害的成因及危害方式[1,52,53]. ...
Research on characteristics of wind-sand fluid and sandy di saster redueiton at Kecheng (K454-459) section along Qing-Zang railway
1
2001
... (2)通过野外实地考察并借助高分辨率遥感影像资料,查清了沙区铁路风沙危害特点及其时空分布规律,并从宏观上阐明铁路沙害的成因及危害方式[1,52,53]. ...
青藏铁路客城区段风沙流特点及沙害防治措施的研究
1
2001
... (2)通过野外实地考察并借助高分辨率遥感影像资料,查清了沙区铁路风沙危害特点及其时空分布规律,并从宏观上阐明铁路沙害的成因及危害方式[1,52,53]. ...
Study on the effect of wind-sand fixing of high vertical sand barrier in the section of the Qinghai-Tibet railway
1
2010
... (3)基于铁路风沙防治需求,经过长期的工程实践,提出了铁路沙害防治技术和措施,并凝练出具有代表性的风沙综合防护体系与模式[22,54]. ...
青藏铁路格拉段高立式沙障防风固沙效果研究
1
2010
... (3)基于铁路风沙防治需求,经过长期的工程实践,提出了铁路沙害防治技术和措施,并凝练出具有代表性的风沙综合防护体系与模式[22,54]. ...
Sand-trapping efficiency of railway protective system in shapotou tested by wind tunnel
1
2002
... (4)通过风洞实验与数值模拟技术手段,初步揭示了铁路沿线典型防沙措施的防护机理[55]. ...
沙坡头铁路防护体系阻沙效益风洞实验研究
1
2002
... (4)通过风洞实验与数值模拟技术手段,初步揭示了铁路沿线典型防沙措施的防护机理[55]. ...
Application of 3D laser scanning technology in the evaluation of aeolian sand engineering along the Qinghai-Tibet railway
1
2014
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...
基于三维激光扫描仪的青藏铁路风沙工程效益评价
1
2014
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...
Efficiency of wind erosion control measures along Cuona Labe on Qinghai-Tibet railway, western
1
2010
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...
青藏铁路措那湖沿岸防风固沙工程效益
1
2010
... (5)利用野外定位监测和3D地貌激光扫描技术,评价了铁路沿线风沙防护措施的防沙效益[23,56,57].以上研究成果对深入揭示沙区铁路沙害形成机理和防治技术奠定了良好的基础. ...