东北地区港口内陆空间可达性综合测度
韩增林, 尚颜颜, 郭建科*, 王绍博
辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心,辽宁 大连 116029
*通信作者:郭建科(1980-),男,山西长治人,副教授,主要从事交通物流与港口空间组织、城市地理究.E-mail:gjianke@126.com

作者简介:韩增林 (1956-),男,山东商河人,教授,主要从事交通运输地理、区域开发与规划、海洋经济地理研究.E-mail:hzl@lnnu.edu.cn

摘要

为明确港口内陆空间可达程度,基于改进的重力模型及GIS网络分析技术对东北地区2002年和2013年港口内陆空间可达性进行综合测度。结果显示:①大连港与营口港2年的内陆空间可达性均处于领军地位,营口港增长势头强劲并超越大连港,锦州港紧随大连港之后,丹东港后来居上,盘锦港和葫芦岛港稍显落后,与传统测度指标下呈现的立体“n”型特征对比鲜明。②空间上六大港口内陆空间可达性沿哈大交通线延伸衰减,省会城市或资源型城市的港口内陆空间可达性出现“飞地”特征,各港口至辽西及蒙东地区可达性均有显著提高。③港—腹交通成本阻力促使港口内陆空间可达性基本格局的形成,重要交通线和港—腹综合“质量”促进这一基本格局发生变化。

关键词: 港口内陆空间; 可达性; 重力模型; 东北地区
中图分类号:P963 文献标志码:A 文章编号:1001-8166(2017)05-0502-11
Comprehensive Assessment of Inland Spatial Accessibility of the Northeast Seaports
Han Zenglin, Shang Yanyan, Guo Jianke*, Wang Shaobo
Research Center of Ocean Economy and Sustainable Development, Liaoning Normal University, Dalian Liaoning 116029, China
*Corresponding author:Guo Jianke(1980-),male,Changzhi City,Shanxi Province,Associate Professor. Research areas include traffic logistics, port space organization and urban geography.E-mail:gjianke@126.com

First author:Han Zenglin(1956-),male,Shanghe City,Shandong Province,Professor. Research areas include transportation geography, regional development and planning, marine economic geography.E-mail:hzl@lnnu.edu.cn

Abstract

The spatial accessibility between inland city and seaport plays a very important role in the process of industrial transformation and upgrading and reasonable layout of port and hinterland. Firstly, this paper began with the difference between seaport and inland-city about the property and the traffic flow on traffic network to define the meaning of inland spatial comprehensive accessibility of port. Then, the modified gravity model was used to measure the comprehensive accessibility level of the inland ports in the Northeast China, analyze the different spatial characteristics and explore finally the mechanism of its internal. The results showed that: ①The accessibility level of the Yingkou Port grew fast and surpassed the Dalian Port at last, the Jinzhou Port followed the Dalian Port, the Dandong Port caught up later, with the Panjin Port and the Huludao Port being slightly behind, but it was contrast with the “n” structure feature measured by the shortest travel time index and the weighted average travel time index. At the same time, the difference among the six ports was more significant in the hinterland of the overall improvement of the traffic network. ②The inland spatial accessibility of the six major ports is presented along the Harbin Dalian traffic. The level of spatial accessibility in western Liaoning and eastern Mongolia is higher than other areas. There exists a kind of “enclave” phenomenon about the port-inland spatial accessibility of the capital city and the resource type city which have strong comprehensive economic strength. ③Traffic cost between port and inland resistance promotes the formation of the basic pattern of inland space in the port, and the important traffic lines and the comprehensive “quality” promote the change of this basic pattern.

Keyword: Port-inland spatial; Accessibility; Gravity model; The Northeast region.

东北沿海港口是东北地区客货流重要的出海口, 海运航线通达全球160多个国家和地区, 承担东北地区75%的外贸物资运输[1]。东北地区地处东北亚核心区域, 是国内理想的对东北亚、北美地区的客货集散地, 是东北沿海港口的主要经济腹地。近年来, 东北老工业基地振兴和辽宁沿海经济带发展战略不推断进, 港口与腹地经济互动增强[2, 3], 明确东北地区港口与内陆腹地通达程度对于港— 腹货物运输的畅通、港口及腹地产业布局优化, 产业的转型升级, 东北地区经济振兴的加快实现意义重大。

可达性是运输地理学领域常用来评价节点或某设施的区位优势和服务便利性较为成熟的方法[4~6], Hansen[7]在20世纪50年代最早定义可达性概念为交通网络中各节点相互作用机会的大小, 将重力法运用到可达性研究中。此后, 国内外关于可达性的研究进展迅速, 研究内容主要集中于社会服务的区位评价[8, 9]、新建交通设施对区域空间格局的影响[10~13]及其所引起的地域空间效应[14~16]等方面。近年来也有学者将可达性应用在以港口和腹地城市为对象的港口可达性研究中, 研究模式是根据港— 腹性质确定港口可达性内涵, 分析影响因素, 选用或者构建合理的评价指标或模型进行可达性测度。港口可达性影响因素和作用机制是港口可达性内涵界定和测度指标选取的关键。港— 腹交通成本[17~19]及加入腹地城市经济实力[20, 21]的加权成本是现有港口可达性研究中最常考虑的因素, 测度指标多采用距离成本。目前港口可达性研究还存在两方面不足, 一是在港口可达性的理解上, 将港— 腹系统间大宗货物流与城市间旅客流等同看待, 只注重由港— 腹交通系统便利程度决定的交通成本阻力而忽视了港口与腹地的综合“ 质量” 形成的“ 引力” 对货物最终交易的影响, 存在一定的片面性。二是在交通成本测算上, 未考虑不同运输方式的优势距和大宗货物运中直达线路优先的现实情况, 只对主要的一种或几种运输方式主观赋权重, 对现实的拟合效果不佳。因此, 本文在明确港口可达性内涵基础上, 以东北地区港口、腹地中心城市及交通网络为研究对象, 通过建立港口影响力和腹地城市经济实力指标体系确定港— 腹综合“ 质量” , 确立考虑公路和铁路交通优势距与货运直达情况下的综合交通成本, 运用改进的重力模型指标对港口与内陆腹地空间可达性进行综合测度, 以期对中国港— 腹系统发展研究、港口区域化及产业转型升级提供一定参考。

1 港口内陆空间可达性内涵界定及影响因素分析
1.1 港口内陆空间可达性内涵界定

港口与航空港相似[22]是一种特殊的节点或界面, 连接陆上和海上2种不同性质的运输系统, 对应陆向及海向2种腹地类型。港口内陆空间可达性和海运可达性两部分共同构成港口可达性, 要对港口内陆空间可达性内涵进行界定首先要界定港口可达性内涵[23]

港口可达性有别于一般交通可达性, 港口吞吐物主要为货物特别是大宗货物, 港— 腹交通网络承载的主要是货物流而不是旅客流。货物的运输过程有别于旅客的流动过程, 旅客的流动主要取决于节点间交通上的时间或距离成本等阻力, 而港— 腹间货物的运输同时受两节点间的交通成本阻力和“ 引力” 作用。这里的“ 引力” 是指港— 腹节点间因资源、服务、产业结构等差异产生相互需求的吸引力, 这种“ 引力” 的存在往往打破港— 腹节点货物运输的近距离和短时间特点。因此, 港口可达性是货物克服港— 腹交通成本阻力能力与节点间“ 引力” 共同作用的结果, 是物资流动产生的条件。港口内陆空间可达性就是港口与陆向腹地城市的交通成本阻力与“ 引力” 共同作用的结果。

图1中港口A到城市M, N为陆向运输, A到港口(城市)B, C, D为海向运输。

图1 港口陆向、海向运输示意图Fig.1 The sketch map of the port’ s land-side and sea-side transportation

1.2 港口内陆空间可达性影响因素

根据港口可达性内涵, 港— 腹节点交通成本阻力及“ 引力” 是港口可达性影响因素。影响港— 腹节点交通成本阻力及“ 引力” 的因素主要有港— 腹相对位置、港— 腹系统交通的便捷程度和港— 腹节点综合“ 质量” 。

(1) 港— 腹相对位置和港— 腹间交通便捷程度是影响交通成本的主要因素。港口与腹地的相对位置决定了港口地理区位的优劣及发展潜力, 与腹地中心城市距离近的港口到达内陆城市交通成本阻力小, 发展潜力较大, 其内陆空间可达性相对较好, 反之亦然。港— 腹间交通网络是港口与内陆腹地城市实现物资交换的重要媒介, 港— 腹间交通方式的多样化发展、运输网络的日趋完善, 交通运输设备现代化趋势使得运输速度得到巨大提升, 港— 腹间的运输距离、时间和货币成本得到巨大压缩, 时空收敛效果显著。

(2) 港— 腹节点综合“ 质量” 是指港口综合影响力和腹地城市经济实力, 是港— 腹间“ 引力” 的直接体现。腹地城市的经济规模与效益、资源丰富度与品质、配套服务水平和沿海港口的物资供需能力、服务与开放水平都会影响港— 腹间物资的转运效率或者交易稳定性, 使港— 腹间“ 引力” 出现差异化, 并对港— 腹间交通成本阻力格局产生影响。

2 研究方法、数据来源及处理
2.1 研究方法

本研究选取能够兼顾社会经济属性及节点间的空间阻隔因素的重力模型[23~27]对东北地区港口内陆空间可达性进行综合测度。然而, 传统重力模型中对节点“ 质量” 的刻画指标单一, 不足以反映节点的经济全貌, 同样, 交通工具的改进及运输系统的完善使得球面距离、直线距离或最短距离等“ 空间距离” 也不能准确反映港— 腹的“ 经济距离” , 时间成本逐渐成为影响港— 腹空间可达性的的重要因素。因此, 本研究结合孙晶等[28]和余振宇[29]分别对节点“ 质量” 和距离的理解, 对模型“ 质量” 及距离成本与参数内涵重新定义:节点“ 质量” 即是节点的综合经济实力, 应从经济规模、产业结构、服务水平等方面综合衡量; 港— 腹“ 经济距离” 则由时间成本和最短距离共同构成, 进而提出港口内陆空间可达性重力模型:

Ai=knPiPjDijTijβr

式中:Aii港口内陆空间可达性综合指数; Pii港口影响力指数; Pjj城市港— 腹综合“ 质量” 指数; DijTij分别为i港口到j城市最短距离与时间成本; k为引力常数, 取经验值1[30]; 选取能在港— 腹大尺度复杂空间系统的幂律形式距离衰减函数, 距离衰减参数β 取2[31]; n为腹地城市数目; 为控制距离和时间成本对可达性的影响范围对可达性综合指数降2次幂(r=2)[32]

2.2 数据来源及处理

2.2.1 港— 腹综合“ 质量” 计算:港口影响力和城市经济实力

港— 腹综合“ 质量” 通过港口影响力和城市经济实力两方面来确定。已有港口可达性研究以城市GDP、人口等单指标或简单组合指标来衡量腹地城市“ 质量” , 具有一定片面性。结合董晓菲等[33]对腹地城市经济实力与港口影响力的研究, 本文通过构建港口影响力指标体系和腹地城市经济实力指标体系(表1)来全面反映港— 腹综合“ 质量” 。在港口影响力指标体系中, X1~X5反映港口的综合影响力, 其中X5代表的城市支持度, 反映港口所在城市经济对港口发展的支持程度[1], 即港口所在城市经济实力指数, 港口所在城市经济实力越强, 它在政策、经济、文化等方面为港口发展提供的支撑力度越大。城市经济实力指标体系的构建分别从腹地城市经济规模、产业规模与结构和综合服务水平3个层面构建, 其中X5-1~X5-3反映腹地城市经济规模, X5-4~X5-7反映腹地城市产业规模与结构, X5-8~X5-9反映腹地城市综合服务水平。经SPSS19.0软件因子分析得到港口影响力和城市经济实力得分。为消除负值影响, 对结果数据进行平移放大, 处理方式为Xi=100 (1+X0)(X0为原数据, Xi为结果数据)。

表1 城市经济实力和港口影响力指标体系 Table 1 The index system of city economic strength and port influence

本文以东北地区6个沿海港口及34个内陆地级市(盟、区、自治州)为研究单元, 采用2002年和2013年经济数据, 数据来源于相应年份的《中国城市统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》和《中国港口统计年鉴》。

2.2.2 交通可到达性:时间、距离成本计算

目前全国主要港口业务港区已经由单一港区发展成为多个港区(表2)以充分利用海岸线资源, 缓解原港区物资吞吐压力, 扩大港口影响范围。因此, 在进行各个港口到腹地城市间成本计算时, 为更加真实地反映港— 腹成本, 将相应年份每个港口的各个港区到腹地城市的时间、距离成本均值作为该港口至腹地城市的时间、距离成本。

本文以全国2002年及2013年1∶ 300万道路交通图为基础, 通过ArcMap网络分析模块获取港口与腹地交通成本数据。考虑铁路与公路交通优势距, 设置距港口400 km以内的城市货运采用公路的时间和距离, 大于此距离的采用铁路时间和距离[1]。各级道路时速设置依据《中华人民共和国公路工程技术标准》(JTGB-2003)的要求, 参考相关文献设置[15, 34], 查阅各级道路货运限速, 对比“ 好运物流网” 并结合研究区域实地调查结果, 设计各级道路货运平均时速(表3)。

需要说明2点:①由于六大港口在现实中存在竞争关系, 认为某个港口与其他5个港口所在城市进行物资交换难度最大, 与港口所在城市进行物资交换难度最小, 所以本研究假设每个港口到其他5个港口所在城市的空间可达性指数为0(极小值区)。②本研究假设东北地区为一个封闭的区域, 内陆城市仅能通过沿海港口与外界完成物质交换。事实上, 东北地区与周边地区地缘限制作用较大, 经济贸易占比相对较小, 因此, 该假设不会大幅度影响可达性结果。

3 港口内陆空间可达性综合测度
3.1 港口内陆空间可达性整体评价

为全面分析交通可到达性和港— 腹综合“ 质量” 2个因素对港口内陆空间可达性影响, 分别计算最短时间、加权平均时间和改进的可达性重力模型测度方法的港口内陆空间可达性, 结果见表4

表2 2002年和2013年东北沿海各港口主要港区表 Table 2 The main harbor district of the Northeast seaports in 2002 and 2013
表3 2002年和2013年货运平均时速表(单位:km/h) Table 3 The average freight running speed in 2002 and 2013(unit:km/h)

3.1.1 最短时间指标和加权平均时间指标测度港口内陆空间可达性

2002年和2013年最短时间指标和加权平均时间指标测度下的六大港口可达性在空间上都呈现立体“ n” 型结构特点。大连港与葫芦岛港可达性均有提高但一直处于最差的两底端, 海岸线顶端的营口港、锦州港、盘锦港和丹东港可达性较好且4个港口间可达性差异较小, 2种指标测度结果的变异系数分别为2002年的0.036, 0.050和2013年的0.038, 0.055。传统测度模型注重交通成本或加权交通成本的影响, 腹地交通网络的改善、运输速度的提升以及新建港区都对港口内陆空间可达性变化产生影响, 然而这些影响具有整体效应, 使得相邻地区间可达性变化差异不显著。

表4 港口内陆空间可达性整体水平 Table 4 The overall level of the inland spatial accessibility of the Northeast seaports

3.1.2 改进的可达性重力模型测度港口内陆空间可达性

(1) 对比2002年与2013年六大港口内陆空间可达性综合指数, 六大港口内陆空间可达性差异显著, 大连港与营口港2年均处于领军地位, 营口港增长迅速并超越大连港, 锦州港紧随大连港或营口港之后, 丹东港后来居上, 盘锦港与葫芦岛港稍显落后。

2002年大连港与营口港可达性综合指数分别为2.07和2.06, 两港口呈现“ 并驾” 态势位居前2位, 随后依次是锦州港、盘锦港、丹东港和葫芦岛港。2013年营口港内陆空间可达性超越大连港排名第1, 可达性综合指数达到3.37, 大连港第2, 可达性综合指数2.96, 锦州港排名第3, 丹东港上升为第4, 盘锦港与葫芦岛港内陆空间可达性最差, 可达性指数分别为1.51和1.15。从六大港口内陆空间可达性提升差异看, 营口港内陆空间可达性提升最为显著, 可达性提升率达到63.6%, 丹东港次之, 提升率为55.65%, 大连港内陆空间可达性提升43%, 锦州港提升36.99%, 葫芦岛港和盘锦港分别提升12.75%和6.34%。

(2) 交通网络整体改善情况下港口间内陆空间可达性变化的差异显著。最短时间指标、加权平均时间指标及改进的重力模型方法测度可达性缩减率和提升率变异系数分别为0.13, 0.15和0.62。最短时间指标测度的各港口内陆空间可达性变化差异较小, 各港口内陆空间可达性缩减率在22%左右小幅度浮动, 说明交通网络的改善具有整体效应, 对各港口可达性提升贡献相当。加权平均时间指标测度结果显示港口间的可达性变化差异有所扩大, 说明城市经济实力指标的考虑对港口内陆空间可达性产生了一定影响, 而融合了港— 腹两方面综合“ 质量” 和交通成本的改进的可达性重力模型测度结果显示出六大港口间内陆空间可达性变化的较大差异, 与现实中六大港口层次鲜明的特点相契合, 这充分说明港— 腹综合“ 质量” 是港口对内陆空间可达性不可忽视的重要因素, 使得港口可达性差异迅速扩大, 大连港与营口港领军地位凸显出来。

3.2 港口内陆空间可达性空间分异特征

3.2.1 东北地区各港口内陆空间可达性空间特征

分别将六大港口与内陆城市可达性展现在空间上得到各港口内陆空间可达性格局图。基于数据特点将各港口内陆空间可达性划分为极小值区(0)、低水平区(1.05)、较低水平区(2.18)、较高水平区(4.44)和高水平区(4.44~max), 其中极小值区为与港口存在竞争关系的其他沿海港口(图2图3)。

(1) 空间上六大港口与内陆城市可达性呈现沿哈大交通线延伸并逐渐衰减特征, 各港口高水平及较高水平可达性地区向北向西扩展, 沈阳与各港口空间可达性均处于高水平。哈大交通线对港— 腹可达性的提升作用毋庸置疑, 2002年和2013年哈大沿线7个内陆城市平均可达性综合指数分别为4.53和3.31, 远高于其他地区的1.54与1.08。大连港空间可达性高水平及较高水平地区受营口港“ 挤压” 作用显著。营口港高水平可达性地区逐渐覆盖辽宁各市并沿哈大线向内陆延伸, 丹东港高水平向西扩展并与沈阳相接, 向北覆盖本溪、通化。盘锦港空间可达性较高水平地区扩至辽西朝阳和阜新, 葫芦岛港与赤峰可达性增强。沈阳集强大综合经济实力的省会城市和东北交通网络枢纽于一体, 始终与港口进行着高效的物资交换, 与各港口空间可达性处于高水平。

(2) 港口内陆空间可达性空间分布出现“ 飞地” 现象, 综合经济实力强大的省会城市及资源型城市“ 飞地” 特征显著。2002年省会城市如沈阳、长春、哈尔滨, 资源型城市如大庆、鞍山、抚顺平均港— 腹综合“ 质量” 位列前8, 对于可达性的拉动作用显著, 产生与相邻城市可达性空间不连续的“ 飞地” 现象。随着资源型城市的衰落及相关产业的没落, 资源型城市与港口综合“ 质量” 降低迅速, 对港口依赖性降低, 港— 腹物资交换稳定程度下降, 交通条件的较大改善难以弥补与港口的综合“ 质量” 下降对可达性产生的巨大负向作用, 如大庆市虽然交通成本降低23%, 但港— 腹综合“ 质量” 指数下降32%, 可达性降低28.5%, “ 飞地” 特征消失, 同样鸡西、鹤岗及双鸭山对六大港口可达性均有微弱下降。

3.2.2 东北地区港口整体内陆空间可达性空间分异

对东北沿海六大港口与内陆城市可达性取均值视为港口整体内陆空间可达性, 分别对2002年和2013年沿海六大港口整体与各腹地城市整体可达性空间分布及变化率进行反距离权重插值分析(图4), 六大港口整体与辽西及蒙东地区城市可达性提高显著。蒙东地区把握“ 东北老工业基地振兴与再振兴” 战略机遇, 依托不断改善的交通条件, 利用自身资源优势及与东北三省毗邻区位, 将沿海营口港、锦州港、盘锦港及葫芦岛港作为重要煤炭、矿产等下水港, 与东北沿海港口联系的日益紧密, 与港口的可达性提高显著。赤峰、通辽、呼伦贝尔、兴安盟、阜新和朝阳6个城市对港口可达性平均增长率达到75.22%, 赤峰、通辽和阜新与港口的可达性增长率均超过100%, 成本缩减率平均70%以上, 呼伦贝尔、兴安盟、朝阳等可达性平均提升率近40%。

图2 2002年六大港口内陆空间可达性水平格局图Fig.2 The pattern of inland space accessibility level of the six seaports in 2002

图3 2013年六大港口内陆空间可达性水平格局图Fig.3 The pattern of inland space accessibility level of the Northeast seaports in 2013

图4 六大港口整体内陆空间可达性及变化率Fig.4 The spatial accessibility level and the rate of change of the whole six seaports

4 港口内陆空间可达性格局变化机制

港— 腹综合“ 质量” 主导了港口内陆空间可达性格局变化; 港— 腹交通成本阻力、重要交通线及港— 腹“ 质量” 促使港口内陆空间可达性基本格局的形成、发展和变化; 交通网络的完善与提升促使交通成本阻力的变化, 港— 腹综合“ 质量” 形成的“ 引力” 与交通成本阻力产生一定的抵消。

(1) 港— 腹综合“ 质量” 主导港口内陆空间可达性格局变化。港— 腹综合“ 质量” 指数变化率与可达性综合指数变化率呈高度相关关系, 相关性系数达0.956, 说明港— 腹经济“ 质量” 是影响港口内陆空间可达性格局变化的主导因素。港口影响力与腹地城市经济实力空间差异决定港— 腹综合“ 质量” 空间特征, 进而主导港口内陆空间可达性格局变化。港口的自然及区位条件不仅影响港口自身的发展与升级、驱动港口体系转变[30], 而且直接影响港口腹地的空间范围; 腹地城市资源类型与丰富度、产业结构类型及发育水平、相关配套设施完备程度不仅决定城市经济发展水平, 更对港口临港产业发展产生强大引力。

(2) 港— 腹交通成本阻力、重要交通线及港— 腹“ 质量” 促使港口内陆空间可达性基本格局的形成、发展和变化。在不考虑腹地城市“ 质量” 差异和港口规模等级前提下, 港— 腹系统可达性影响因素只有交通成本阻力, 由此可以形成随距离增加可达性呈环状递减的基本格局。随着重要交通线的出现, 交通线附近时空压缩效应显现, 可达性基本格局开始呈现沿重要交通线向外围延伸递减的变化。交通线对周边地区的带动作用使得腹地城市区位潜力与资源优势被激发, 经济发展水平显现差异, 港口的区位特点也随交通线的出现产生变化, 港口间发展速度和质量出现差异, 此时, 港口与腹地“ 引力” 差异逐渐显现, 港口内陆空间可达性格局再次发生变化。

(3) 港— 腹综合“ 质量” 对交通成本阻力的制约具有一定抵消作用。港口内陆空间可达性与港— 腹综合“ 质量” 成正比, 与港— 腹交通成本成反比。营口港凭借其自然区位、政策及交通优势的释放, 与内陆腹地城市物资交换机会增加, 港— 腹综合“ 质量” 指数增长47.89%, 交通成本缩减24.29%, 驱动其港— 腹可达性综合指数增长63.6%。大连港自然区位及交通劣势制约其与腹地城市物资交换机会和稳定性, 但交通成本缩减率30.28%驱动其可达性增长43%。锦州港承担辽西及蒙东地区煤炭及粮食的吞吐与转运[35], 交通成本指数降低19.52%, 空间可达性指数增长36.99%。丹东港是我国最北端贸易商港, 形成沈丹、京哈、长大等铁路干线及沈丹高速、丹霍、鹤大、大盘等公路干线较为完善的交通网络[34], 缩减运输成本18.28%, 港— 腹综合“ 质量” 指数增长29.24%, 空间通达程度提升迅速。葫芦岛港交通成本缩减12.77%, 但其港— 腹综合“ 质量” 指数下降明显(-24.3%), 这与葫芦岛港在区位上更靠近中国中西部及蒙东地区的区位特点有关。盘锦港季节性封港及辽河入海口砂石、入港船型及吃水深度的限制致其运作效率提升困难, 港口综合影响力下降42.8%, 港— 腹综合“ 质量” 指数下降41.61%, 内陆空间可达性总体提升力度较弱。

表5 港— 腹综合“ 质量” 指数、交通成本指数及可达性综合指数 Table 5 The index of comprehensive “ quality” transport cost and comprehensive accessibility of the port-hinterland
5 结论与思考

本文在对港口内陆空间可达性综合内涵进行界定的基础上, 加入港— 腹综合“ 质量” 因素影响, 提出改进的重力模型来测度东北地区港口内陆空间可达性, 并探讨港口内陆空间可达性变化机制。主要得出以下结论:

(1) 改进的可达性重力模型与一般可达性测度指标测度结果对比鲜明。最短时间与加权平均时间2种测度指标下的六大港口可达性在空间上都呈现“ n” 型结构特点; 改进的重力模型测度指标下大连港与营口港内陆空间可达性一直处于领军地位, 营口港内陆空间可达性增长势头强劲并超越大连港, 锦州港紧随大连港之后, 丹东港后来居上, 盘锦港与葫芦岛港稍显落后, 港口间内陆空间可达性变化差异显著。

(2) 东北沿海各港口对内陆城市可达性空间上呈现出沿哈大线向内陆延伸并逐渐衰减特征, 各港口高水平及较高水平可达性地区向北向西扩展, 沈阳与各港口空间可达性均处于高水平; 港— 腹空间可达性出现“ 飞地” 现象, 综合经济实力强大的省会城市及资源型城市“ 飞地” 特征显著, 六大港口整体对辽西及蒙东地区的空间可达性显著提高。

(3) 交通成本阻力因素影响下形成的港口内陆空间可达性基本格局随交通线的出现发生变化, 再随港— 腹“ 质量” 差异进一步变化, 港— 腹综合“ 质量” 在此变化中起主导作用。“ 质量” 、交通线、交通阻力共同作用促使港口内陆空间可达性空间格局的变化。

本文对影响港口内陆空间可达性综合因素进行了挖掘, 以期较全面地了解中国港口内陆空间可达性现状, 为中国沿海港口的进一步发展提供一定的参考价值。需要指出的是, 本文港口内陆可达性模型在重新定义成本内涵中, 若将时间成本和距离成本转化货币成本(广义运输成本)会更加明确, 此外, 研究未能同时考虑港口内陆空间可达性与海运可达性。为此, 如何在模型中加入货币成本及海运网络对港口可达性影响, 应为下一步研究重点。

The authors have declared that no competing interests exist.

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